In binnensteden en winkelcentra is het van belang meer aandacht te besteden aan totale goede bereikbaarheid en aantrekkelijkheid dan aan autobereikbaarheid en parkeren alleen. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Aan de slag met Park & Bike voor woon-werkverkeer

  Park & Bike heeft grote potenties voor het verbeteren van bereikbaarheid van stadscentra en bedrijven. KpVV, CROW en ANWB willen deze potenties verwezenlijken. Gestart wordt met Park & Bike voor bedrijven en werknemers. De regio's Maastricht, Leeuwarden en Amsterdam gaan binnenkort Park & Bike voor bedrijven en werknemers aanbesteden. Deze brochure brengt potentiële exploitanten van Park & Bike op de hoogte van kansen en ontwikkelingen. Later zou dat uitgebreid moeten worden naar Park & Bike voor winkelend publiek en dagrecreatie.

  Onderwerpen: Slimme mobiliteit, Stadscentra & Winkelgebieden, Bereikbaarheid
  Publicatie 5-11-2012

• KpVV-bericht nr. 119: MKBA ook voor kleinere projecten

  Wikken en wegen In tijden waarin geld schaarser wordt moet je goed afwegen of je een project wel of niet doet. Of bepalen welke het meest zinvol is in termen van maatschappelijke kosten en baten, als je kunt kiezen uit meer projecten. Het Rijk doet dat al jaren met dure projecten, maar – zo bleek op de bijeenkomst ‘Wikken en Wegen’ van het KpVV op 20 juni 2012 – er is ook behoefte aan zo’n afweging bij provincies, gemeenten en stadsregio’s voor kleinere projecten.

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 31-10-2012

• Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Voetganger

  Vergeet de voetganger niet! Het aandeel verplaatsingen te voet varieert enorm per gemeente, van nog geen 10 procent tot bijna de helft. Heeft u een idee van het aandeel in uw gemeente? Wist u dat niet alleen mens en milieu, maar ook de plaatselijke detailhandel profiteert van goede voorzieningen voor voetgangers? Lopen is een volwaardige manier van verplaatsen. Eén op de vijf verplaatsingen in Nederland gaat te voet. Veel overheden stimuleren openbaar vervoer en de fiets. Maar de voetganger verdient ook uw aandacht. Voetgangersbeleid is een goede opstap naar duurzame mobiliteit en aantrekkelijke steden. Met relatief lage kosten is al veel te bereiken, bijvoorbeeld door het verwijderen van obstakels in voetgangersgebieden. - - - In deze editie van het Dashboard duurzame en slimme mobiliteit zet KpVV alle feiten op een rij. Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Voetganger Databronbestand Voetganger CROW richtlijnOver enkele maanden (2012/2013) komt er een CROW richtlijn uit over voetgangers.

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Reisgedrag, Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 26-07-2012

• Wikken en wegen: terugblik op een bijeenkomst over afwegingsmethoden - MKBA's

  Twitter: #kpvvMKBA Het doel van deze bijeenkomst was enerzijds het informeren van geïnteres-seerden over de huidige stand van zaken over afwegingsmethoden/MKBA, anderzijds de behoefte peilen aan ondersteuning en wat de KpVV hierin kan betekenen. De Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) is een hulpmiddel bij de besluitvorming over publieke investeringen. Een MKBA brengt alle effecten van een project in beeld en probeert deze te monetariseren. De effecten waarvoor dat niet mogelijk of wenselijk is, worden zo concreet mogelijk beschreven. Door deze methode toe te passen is het mogelijk om verschillende project-alternatieven met elkaar te vergelijken en ook verschillende projecten binnen een programma. Het doel is om een weloverwogen beslissing mogelijk te maken. De MKBA kan ook als hulpmiddel worden ingezet in het proces met belanghebbenden, door met alle betrokkenen gezamenlijk de effecten van een project (en projectalternatieven) in beeld te brengen. Als procestool wordt de MKBA niet vaak ingezet. Spraakmakende bijdrage van prof. Ewald Engelen van de UvAIn zijn presentatie betoogde Ewald Engelen dat we, sinds het uitbreken van de economische crisis, in een fundamenteel andere situatie zitten dan voorheen. In zijn ogen is de periode van economische hoogconjunctuur, die bestond voor het uitbreken van de crisis, een gevolg van de vastgoedbubbel, in Nederland nog verergerd door de hypotheekrenteaftrek. Hij waarschuwde voor ‘beleidslulkoek’ (Nader uitgewerkt in een bijdrage van Engelen in het NRC van 22 juni). Dat wil zeggen, dat we nog steeds op dezelfde wijze opereren als voor de crisis, dus alsof het geld tegen de randen opklotst. Nog steeds kiezen we voor modieuze, politiek goed verkopende projecten, in plaats van voor een sense of urgency over de vraag of het allemaal wel financierbaar is in tijden van crisis. “We” is dan niet alleen politici, maar ook beleidsmakers. En de vraag is of we als beleidsmakers niet nadrukkelijker de taak hebben bestuurders te wijzen op de risico’s die ze nemen en op de alternatieven die er zijn. Uitkomsten en conclusies uit de workshops die in het plenaire debat zijn besproken MKBA moet verbreed wordenNu wordt bij een discussie over nieuwe infrastructuur niet gekeken naar mogelijke alternatieven op het gebied van mobiliteitsmanagement of fiets, omdat die methoden ‘er nog niet zijn’. Toch is er ook een groot maatschappelijk belang om een afweging te maken tussen de meerwaarde van bijv. €150 miljoen in Spitsmijden vs. het investeren van €1,5 miljard in de A13-A16 Niet alleen optimaliseren, maar ook prioriterenIn de voorbeelden van decentrale overheden over toepassing van afwegingsmethoden, ging het eigenlijk uitsluitend om optimaliseren van oplossingen. Bijvoorbeeld: Er was al besloten dat er een tram naar de Uithof komt en het enige wat in de MKBA nog werd bekeken is hoe geef je dat nu vorm en hoe bereken je de effecten zo, dat die tramoplossing zo gunstig mogelijk naar voren komt i.p.v. de tram af te wegen tegen andere oplossingen.Nog belangrijker dan dit kan worden het feit dat decentrale overheden veel meer knelpunten hebben dan geld om ze op te lossen. Dus als je 10 problemen hebt en maar geld om er 3 op te lossen, welke 3 kies je dan? VisualiserenHet is van belang om de verschillende effecten van een project niet alleen in cijfers en/of woorden uit te drukken, maar ook beelden, bijvoorbeeld met grafieken. Vroeg in het procesMomenteel wordt de MKBA vaak gebruikt om pas in een laat stadium aan te tonen dat het een goede investeringsbeslissing is. Daarmee wordt het instrument niet ingezet als hulpmiddel om een project te beoordelen en waar nodig te verbeteren. Door de MKBA (en de MKBA denkwijze) eerder in het planproces in te zetten, is de toegevoegde waarde groter. Niet heiligEen MKBA is op de eerste plaats een hulpmiddel om tot een besluit te komen. Besluitvorming is en blijft een taak van de bestuurders die ook zaken meewegen die niet in een MKBA tot uiting komen, zoals de beschikbaarheid van middelen en politieke overwegingen. DialogenHet is van belang dat deskundigen uit verschillende disciplines (stedenbouw, planologie, verkeerskunde, techniek, economie) meer met elkaar in gesprek gaan. Hierdoor kan de MKBA beter worden ingezet, kunnen effecten beter worden beoordeeld en kunnen projecten meer worden geoptimaliseerd. OntschottenHet wegnemen van de schotten tussen afdelingen binnen een overheid kan leiden tot een beter gebruik van de verschillende instrumenten en uiteindelijk wellicht ook tot een efficiëntere besteding van de publieke middelen. MKBA lightEr is behoefte aan een soort MKBA light. Bij een MKBA light worden alleen de directe effecten doorgerekend, waarbij maximaal gebruik wordt gemaakt van vuistregels en kengetallen. Hiermee kan meestal een redelijk zeker beeld van de belangrijkste effecten worden geschetst. Voldoende om een goede besluitvorming op te baseren. Instrument om stakeholders tot elkaar te brengenDoor de effecten in een gestructureerd proces met de stakeholders in kaart te brengen, kan de MKBA als procestool worden gebruikt. Hiermee wordt het inzicht van de betrokkenen in de effecten en de relatieve omvang van de effecten vergroot. Ook kan het dienen als basis om te komen tot een eerlijke verdeling van de kosten. VervolgDe deelnemers aan de bijeenkomst zagen een mogelijke rol voor het KPVV bij het invullen van de volgende behoefte:- Een vorm van 'MKBA light'.- Kennis in de vorm van voorbeelden, literatuur en best practices.- Het leggen van relaties tussen verschillende sectoren, waardoor er over en weer wordt geleerd van de beschikbare instrumenten (bijv. openbare ruimte). - Vraagbaakfunctie. In een nog in te stellen werkgroep met deelnemers uit de doelgroep (kennisvragers en kennisbrengers) zal verder invulling worden gegeven aan de rol van het KPVV. Presentaties en meer informatie: Programma en workshops Presentatie - Casus Traverse Dieren, Max Schurink Gelderland Presentatie - Verschillende afwegingsmethoden, Niels Hoefsloot Decisio Presentatie - Ervaringen uit Utrecht, Bastian Jansen BRU Presentatie - Maatschappelijk verantwoord Stadsbeheer: meer kwaliteit minder geld, Elizabeth Ruijgrok W+B Bijdrage van Engelen in het NRC van 22 juni 2012 ContactHans Voerknecht - KpVVEmail: hans.voerknecht@kpvv.nl

  Onderwerpen: Stadscentra & Winkelgebieden, Financiering
  Terugblik 20-06-2012

• Stappenplan Vervoer naar retail: Aantrekkelijker (vervoer naar) winkelgebieden

  Meediscussieren op LinkedIn"Verbeteren van (vervoer naar) winkelgebieden moet radicaal anders". Het KpVV biedt u de mogelijkheid daarover mee te discussiëren via onze LinkedIn discussiegroep KpVV - Vervoer naar retail. Het stappenplanHet stappenplan biedt aangrijpingspunten voor het ontwikkelen van een strategie om kernwinkelgebieden en aanloopstraten beter te profileren en te laten renderen op het vlak van de pijlers: ‘bereikbaarheid – parkeren - de stad - retail’. Het stappenplan helpt gemeenten om daarin actie te ondernemen. Niet alleen op bereikbaarheid of parkeren, maar juist zo integraal mogelijk op alle vier pijlers. Omdat procesonderdelen door beide gemeenten als zeer cruciaal worden gezien, is het stappenplan aangevuld met een procesmatige pijler: samenwerking, traject doorlopen, kartrekker, communicatie, citybranding en marketing. Het Stappenplan is een van de eindproducten van de eerste fase van het onderzoek ‘Vervoer naar Retail’. Andere resultaten zijn: de 10 mythes en een literatuurlijst. Dit stappenplan is ontwikkeld naar aanleiding van een aantal expertsessies en de interviews naar de ervaringen in Winterswijk en Gouda. Belangrijkste aangrijpingspunten uit de interviews: Samenwerking is cruciaal, als gemeente en als ondernemersvereniging red je het alleen niet. Zoek die partijen op, die voordeel bij verbetering hebben. Alle partijen in en rond retail binnenstad moeten zich van nut en noodzaak van samenwerking bewust zijn om samen de verblijfskwaliteit van steden te versterken. Samen moeten zij inspelen op verschuivende trends bij bezoekers en toeristen. Ook bedrijven zelf kunnen dus bijdragen, in meedenken en financieel. Belangrijk is ook aandacht te besteden aan de mythes die lokaal leven: laat zien wat wel en niet klopt en communiceer dat breed. Bepaal wat voor stad je wilt zijn of beter nog: ga uit van je eigen kracht en unique selling point. Zoek kansen in die richting, op alle 4 pijlers. In Gouda is dat de cultuurhistorische context en voor Winterswijk geldt ‘100% Winterswijk’. Samenwerking met meer disciplines rond citymarketing is dus vanzelfsprekend. Bekijk het probleem vanuit een breed perspectief: ruimtelijk, economisch, beleving, imago, citybranding, mobiliteit. Alleen dan kun je een meer integrale oplossing bij een meerledig probleem voorstellen. Voor Winterswijk betekent dat meer leuke, kleine winkeltjes, met een wat minder goedkope uitstraling en een eigen profiel, zoals De Koets in de Meddosestraat of Allure Woondecoraties in de Misterstraat. Voor Gouda is dat, naast de welbekende historische context, bijvoorbeeld het Ambachtenkwartier. Vertaal de eerdere stappen in beleid en een concreet actieplan voor alle velden uit het vierluik: bepaal wie je wel (en niet) op welk onderdeel faciliteert of aan zet laat en wanneer. Organiserend vermogen is nodig: organiseer politieke moed/lef en zorg dat je ook ambtelijke rugdekking hebt, liefst met feiten. Meer informatieLees meer over het onderzoek ‘Vervoer naar Retail’.

  Onderwerpen: Stadscentra & Winkelgebieden, Parkeren
  Publicatie 19-04-2012

• KpVV-bericht nr. 112: Mythes rond auto en parkeren doorgeprikt

  Een goed en aantrekkelijk winkelgebied moet ook goed bereikbaar zijn. Velen, met name winkeliers, denken dat het gaat om autobereikbaarheid en parkeervoorzieningen. Men denkt dat de omzet in belangrijke mate wordt bepaald door het aantal bezoekende automobilisten. Dat is een mythe. In het KpVV/VNG-project ‘Vervoer naar retail’ hebben we in beeld gebracht wat waar is en wat je wél kunt doen om (het vervoer naar) het winkelgebied aantrekkelijk te maken. Dit bericht brengt de belangrijkste inzichten in beeld. Meer informatieLees ook op deze site meer over Vervoer naar retail.

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 8-03-2012

• Vervoer naar retail

  Het belang van bereikbaarheid per auto en (gratis) parkeren wordt enorm overschat als het gaat om factoren die beïnvloeden het bezoek aan winkels en de winkelomzet. Een KpVV-bericht hierover uit oktober 2010 heeft de belangstelling van veel gemeenten gewekt. Met name was er de vraag, hoe de multimodale bereikbaarheid voor retail te organiseren. Daarom heeft het KpVV, samen met de VNG, een project opgestart: Vervoer naar retail. Het project kent twee delen: Wat is er waar van alle mythes, die er onder winkeliers en bij gemeenten leven over het effect van meer parkeren en autobeleid?Veel winkeliers denken dat hun inkomsten drastisch zakken als klanten niet meer in de buurt kunnen parkeren. Zij vermoeden dat vooral aan automobilisten geld te verdienen is en veel minder aan voetgangers, fietsers of ov-reizigers. Vooral gemeenten zijn gevoelig voor dit argument en zijn bang, dat winkels naar nabijgelegen gemeenten gaan, wanneer bijvoorbeeld betaald parkeren wordt ingevoerd. Een schets maken voor een concrete aanpak van het aantrekkelijker maken van een tweetal concrete winkelgebieden in samenhang met bereikbaarheid via fiets, openbaar vervoer, P+R, Park and Bike en auto. De ontkrachting van de mythes. De literatuurlijst 'Vervoer naar retail' geeft een overzicht van beschikbare relevante literatuur op dit gebied. De bevindingen uit deze literatuur zijn samen te vatten in de volgende 10 mythes op het gebied van vervoer naar retail. Mythe 1: No parking, no business. Mythe 2: Gratis parkeren trekt consumenten. Mythe 3: Automobilisten besteden meer dan andere klanten. Mythe 4: Automobilisten zijn de belangrijkste klanten. Mythe 5: Ik ga failliet als mijn winkelstraat autovrij wordt. Mythe 6: Groter winkelgebied betekent meer parkeerplaatsen. Mythe 7: Hogere parkeertarieven jagen de klandizie naar winkelgebieden met gratis parkeren. Mythe 8: Ov- en fietsgericht winkelgebied met restrictief parkeerbeleid kan niet rendabel zijn. Mythe 9: Gratis parkeren bestaat. Mythe 10: Hogere parkeerkosten leiden tot lagere omzet. Concrete aanpak Inmiddels is de eerste fase van het project afgerond. Op grond van ervaringen in Winterswijk en Gouda en diverse gesprekken met experts is een stappenplan ontwikkeld. Alle bevindingen zijn vastgelegd in een eindrapportage, waarin ook nog nieuwe onderzoeken en literatuur is betrokken. Belangrijkste conclusies uit het onderzoek zijn: Maatwerk is essentieel, vooronderzoek kan zorgen voor een optimale invulling van het stappenplan; Samenwerking tussen winkeliers, ontwikkelaars en gemeenten is noodzakelijk voor een samenhangende aanpak. Het oprichten van een BIZ (bedrijven Investerings Zone) biedt hierbij extra kansen. Investeren in gratis parkeervoorzieningen, met name garages, kost veel meer dan het opbrengt. Zinvollere aanpak van parkeren bij winkels:· Voer betaald parkeren in. Winkeliers kunnen klanten die een bepaald bedrag besteden dan een uitrijkaartje geven. · Differentieer het vervoer en parkeren. Parkeren midden in het winkelgebied kan, maar kost de hoofdprijs. In de schil daaromheen moet je een stuk lopen, maar kun je goedkoper parkeren. Ook mogelijk zijn openbaar vervoer (Winkelexpress), Park + Ride, Park + Bike of een autovrij winkelgebied.· Mik op een hogere gemiddelde bezetting van parkeerplekken en kies tijdens de piek voor alternatieven. Sommige parkeervoorzieningen zijn afgestemd op zaterdagmiddag 14.00 uur: de piek. Dat betekent dus veel leegstand door de week. VervolgOm ervoor te zorgen, dat het stappenplan daadwerkelijk toepasbaar wordt voor alle gemeenten, komt er een tweede fase van dit project, samen met nieuwe gemeenten, marktpartijen en detailhandelorganisaties. Gemeenten die belangstelling hebben, kunnen zich melden via Hans.voerknecht@kpvv.nl. Over het projectDit project wordt uitgevoerd in opdracht van KpVV - Hans Voerknecht, samen met Ineke Spapé (SOAB), Sjoerd Stienstra (Stieverk) en Giuliano Mingardo (Eurasmus Universiteit Rotterdam).

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Kennispagina 25-09-2011

• Parkeren in woonwijken; erop of eronder

  De omvang van parkeerproblemen in woonwijken wordt onderschat. De aanpak ervan is louter een ‘beheersmatige’: de vraag-aanbodverhouding wordt ‘beheerst’ door regulering. Dit artikel schetst een aantal perspectieven voor een andere oplossingen van het parkeerprobleem.

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 14-06-2011

• Vervoermiddelkeuze & koopgedrag

  Een korte kenschets van vervoerswijzekeuze en koopgedrag naar aanleiding van het Koopstromenonderzoek Oost-Nederland door I&O-research".

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 1-06-2011

• Stedelijke distributie

  De website van de ambassadeur stedelijke distributie

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Link 9-05-2011

• Voorbeelden van fietscampagnes

  Voorbeelden van fietscampagnes, samengesteld door het Fietsberaad.

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Link 23-03-2011

• KpVV-bericht nr. 98: Max Lupo: tips rond ruimte, parkeren en mobiliteitsmanagement

  Het Max Lupo project is het meest relevante Europese onderzoeksproject van de afgelopen tijd op gebied van mobiliteitsmanagement. De uitkomsten zijn van belang voor Nederland en passen uitstekend binnen de gedachte van duurzame mobiliteit. Daarom zijn ze vertaald in het Nederlands. Max Lupo heeft tools opgeleverd zoals de Sumo-methode voor het opzetten en evalueren van projecten, een handleiding voor het opzetten van gedragscampagnes, audits om de kwaliteit van projecten te bepalen en aanbevelingen voor de integratie van ruimtelijke ordening en mobiliteitsmanagement. In dit bericht belichten we uit het Max Lupo rapport een aantal tips om ruimtelijke ordening en mobiliteitsmanagement aan elkaar te koppelen. Dit sluit aan bij de ladder van Verdaas.

  Onderwerpen: Stadscentra & Winkelgebieden, Beleid
  Publicatie 6-10-2010

• KpVV-bericht nr. 97: Winkelier heeft meer aan fietsers dan aan automobilisten

  Veel winkeliers denken dat hun inkomsten drastisch zakken als klanten niet meer in de buurt kunnen parkeren. Zij vermoeden dat vooral aan automobilisten geld te verdienen is en veel minder aan voetgangers, fietsers of ov-reizigers. Vooral gemeenten zijn gevoelig voor dit argument en zijn huiverig voor maatregelen die de openbare ruimte, de sfeer en het winkelen bevorderen, maar wellicht automobilisten afschrikken. Wat klopt er van de angst van winkeliers en wat is verstandig beleid van gemeenten?

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 6-10-2010

• MAXLuPo: Integratie van mobiliteitsmanagement en ruimtelijke ordening, aanbevelingen en tips

  Mobiliteitsmanagement is heel effectief als het een plek krijgt in het planningsproces. Deze publicatie geeft aanbevelingen en tips over het integreren van mobiliteitsmanagement in de ruimtelijke ordening en het bouwvergunningsproces. De maatregelen zijn afkomstig uit de dagelijkse praktijk en omvat cases uit heel Europa en de Verenigde Staten. Ze zijn interessant voor verkeerskundigen, planologen en politici die actief in willen zetten op duurzame mobiliteit, minder autogebruik en leefbare steden. MAX-projectDe publicatie is ontwikkeld binnen het Europese project MAX. In de bijlagen (Engelstalig) vindt u uitgebreide casebeschrijvingen.

  Onderwerpen: Aanpak, Beleid, Slimme mobiliteit, Recreatie, Woongebieden, Integrale planning & MIRT, Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 30-08-2010

• KpVV Bericht nr. 90: Advies aan gemeenten, maak Nota Parkeernormen

  Veel gemeenten regelen hun parkeernormen in een beleidsplan en leggen deze op via de bouwverordening. Dat kan over een tijdje niet meer. Want onder de nieuwe Wet ruimtelijke ordening moeten parkeernormen in principe in bestemmingsplannen staan. In principe, want dit voorstel van de wetgever werkt in de praktijk niet. In dit bericht geven we aan wat er speelt en wat u kunt doen: een Nota Parkeernormen opstellen en voorlopig het parkeren via de bouwverordening blijven regelen.Toevoeging 28 juni 2012: Ër zijn nieuwe ontwikkelingen. Via de Wro en bestemmingsplannen kun je parkeren net zo flexibel regelen als dat kon (en nog steeds kan) via de bouwverordening. Lees meer hierover in KpVV-bericht 114.

  Onderwerpen: Beleid, Wet- en regelgeving, Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 6-04-2010