Wegwerkzaamheden leveren vrijwel altijd hinder op. Mensen worden via kranten en informatieborden tijdig geïnformeerd over de werkzaamheden. Verkeersmaatregelen worden genomen en omleidingroutes aangegeven. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Maastricht Bereikbaar: ervaringen met Slim Werken Slim Reizen

  Deze publicatie bevat de leerervaringen van het programma Maastricht Bereikbaar, dat in 2008 is gestart vanwege de aanleg van een tunnel in de A2, dwars door Maastricht. Maastricht Bereikbaar kenmerkt zich door een gestructureerde, programmatische aanpak: van start naar succes. De werkwijze van Maastricht Bereikbaar is gebaseerd op de Handreiking Slim Reizen van het KpVV. Deze procesaanpak beschrijft de zeven gouden regels, principes en stappen om mobiliteitsmanagement gestructureerd op te zetten. Deze handreiking vormde het vertrekpunt van de aanpak in Maastricht. De publicatie Maastricht Bereikbaar laat zien hoe je thema’s als 'vraagbeïnvloeding', 'gedragsverandering' en 'slim werken slim reizen' kunt inzetten om lokale knelpunten op te lossen. De publicatie is te gebruiken als startpunt voor een nieuwe benadering van mobiliteit.

  Onderwerpen: Aanpak, Bedrijventerreinen, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 5-06-2013

• Pashoudersonderzoek Utrecht Bereikbaar 2009 en 2010

  Rapportage van het onderzoek naar het gebruik van de Utrecht Bereikbaar pas. Deze pas werd ingezet door grote werkgevers in Utrecht. Daarmee verminderden ze de overlast die ontstond tijdens grootschalige wegwerkzaamheden in en rond Utrecht. Lees meer over de Utrecht Bereikbaar pas in KpVV bericht nr 107.

  Onderwerpen: Bedrijventerreinen, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 3-11-2011

• Toekan

  Toekan brengt oplossingen op het vlak van verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en communicatie bijeen. Toekan staat voor 'TOEspitsen op KANsen'. Met de Toekan-methode pel je de opgave systematisch af. Dat leidt tot een kosteneffectieve maatregelen die moeten leiden tot ander reisgedrag. Daarvoor zijn 4 opties: andere tijd andere route andere modaliteit niet reizen ProcesstappenDe oplossingen komen tot stand door nauw samen te werken met experts, belanghebbenden en ervaringsdeskundigen. Toekan onderscheidt 5 stappen. Idealiter begin je een jaar voordat de werkzaamheden starten. Stap 1: opgave bepalen: Op welke momenten is het verkeersaanbod te groot?"Stap 2: mobiliteitsmarkt segmenteren: Om welke verkeersstromen en reismotieven gaat het?Stap 3: inschatten potentie voor gedragsaanpassing;Stap 4: strategie bepalen;Stap 5: maatregelenpakket samenstellen. Doel en doelgroepMet Toekan bepaal je hoe je maatregelen met hoge potentie tegen zo laag mogelijke kosten kunt inzetten om verkeershinder te voorkomen. Toekan is er voor betrokkenen bij wegwerkzaamheden: verkeersmanagers, mobiliteitsmanagers, communicatiemedewerkers. ToepassingToekan is toe te passen bij wegwerkzaamheden. De methode is ontwikkeld door Rijkswaterstaat. Toekan is ook bruikbaar voor het onderliggend wegennet en voor andere verstoringen, zoals evenementen. Te betrekken partijenWegbeheerders, belanghebbenden en ervaringsdeskundigen. Aandachtspunten Toekan geeft scherpte en inzicht. Methodisch werken voorkomt overkill aan maatregelen. Inschatten lukt beter als je soortgelijke projecten vergelijkt. Communicatie naar de weggebruiker heeft vaak een groot effect. Als je dit goed inschat, dan hoef je veel minder aanvullende maatregelen te nemen. Toekan en Sumo sluiten nauw op elkaar aan. Met Sumo kun je beter inschatten wat de potentie van een maatregel is. PraktijkvoorbeeldenZie het artikel in Verkeerskunde: 'Groeistuip in gedragsverandering: Rijkswaterstaat biedt tools voor mobiliteitsmanagement'. Meer informatieZie de handleiding TOEKANRijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Jorrit Nijhuis, jorrit.nijhuis@rws.nl, 06-31011501 DVS loket, dvsloket@rws.nlCVS-paper 'Toespitsen op Kansen voor gedragsverandering bij GrootOnderhoud aan het wegennet'

  Onderwerp: Wegwerkzaamheden
  Instrument 6-07-2011

• Aanpassen Werkritmes en bezoektijden

  Mobiliteitsmaatregel Problemen met bereikbaarheid ontstaan vooral omdat te veel mensen op hetzelfde moment ergens willen aankomen of vertrekken. Buiten deze pieken is er meestal nog capaciteit genoeg op de autosnelweg of in het openbaar vervoer. Het spreiden van deze piek is daarom een voor de hand liggende maatregel. Achtergronden Het aanbod: rekeningrijden en dalurenkaart Spreiden van de ochtend en avondspits staat al vele jaren op het programma. De belangen vooral vanuit de aanbieders zijn groot: met dezelfde wegcapaciteit of aanbod aan spoormaterieel meer mensen vervoeren. Economisch is dat in ieder geval zeer aantrekkelijk. De NS beschikt daarom al vele jaren over de dalurenkaart. Met flinke korting kunnen reizigers na 9:00 uur en in het weekend reizen. Eenzelfde dalurenkaart voor het wegennet is nog niet beschikbaar. Rekeningrijden is al vele jaren onderwerp van studie. Het Rijk heeft besloten om vanaf 2012 een kilometerheffing in te voeren. De vraag: dagindelingen Vanuit de vraagkant zijn er ook problemen om tot een grotere spreiding te komen. Iedereen wil ongeveer op dezelfde tijd op het werk zijn om met collega’s te overleggen of om gezamenlijk projecten aan te pakken (face tot face contacten). De dagindeling in de thuissituatie is daarop ingesteld met vooral bij tweeverdieners nauwkeurige afspraken wie wanneer waar is en wat moet doen. De flexibiliteit in de dagindeling is beperkt, terwijl de reisafstanden worden steeds groter. Meer over een ruimtelijke inrichting die rekening houdt met de complexe dagindelingen van huishoudens vindt u hier. Aanpak binnen mobiliteitsmanagement Vanuit mobiliteitsmanagement is piekspreiding een belangrijk onderwerp ook als met niet direct wil sleutelen aan individuele dagindelingen of de invoering van rekeningrijden. Een drietal thema’s hebben de afgelopen tijd belangstelling getrokken: Betere spreiding van dagritmes bij ziekenhuizen; Maatregelen om de uitrijdpiek bij evenementen te drukken; Projecten met bedrijven en werknemers om de spits te dempen; Betere spreiding dagritmes bij ziekenhuizen. Instellingen die in het bijzonder te maken hebben met de pieken en dalen in aanwezigheid zijn ziekenhuizen. Een groot aantal groepen met ieder hun eigen patroon bevindt zich dagelijks in het complex. Zolang die patronen geen pieken hebben die samenvallen of gepaard gaan met extreme pieken bij het wegrijden of binnenkomen zijn er geen problemen te verwachten. Problemen rond de parkeercapaciteit doen zich voor als die pieken wel samenvallen. Veel ziekenhuizen zijn er toe over gegaan om keuzes te maken. Het Erasmus MC ontmoedigt met betaald parkeren het personeel op kantoortijden om met de auto te komen. Het VU mc in Amsterdam doet hetzelfde. Door het autogebruik onder medewerkers op kantoortijden te beperken ontstaat meer ruimte in de parkeergarages om groepen met een hogere prioriteit op te vangen. Te denken valt aan personeel dat in avond of nachtdienst moet werken en bezoekers aan de polikliniek die niet altijd goed ter been zijn. Een speciale groep vormt het bezoek aan patiënten. Bij veel ziekenhuizen gelden nog bezoektijden die beginnen aan het einde van de middag en doorlopen tot het begin van de avond. Als deze bezoektijden samenvallen met de ploegwisseling van dag- en avonddienst is er rond 15:00 uur sprake van een extreme piek die bijna niet valt op te vangen. Andere venstertijden voor het patiëntenbezoek of geen vaste bezoektijden is dan een succesvolle en relatief eenvoudige maatregel. De in- en uitrijdpiek bij ziekenhuizen is meestal minder extreem, juist door de grote hoeveelheid aan groepen en ritmes. Maatregelen om de uitrijdpiek bij evenementen te drukken. Rotterdam is in Nederland de stad met de meeste evenementen. De stad wil zich op dit gebied als een goed gastheer opstellen. Om de mobiliteit rond evenementen in goede banen te leiden heeft de dS+V / Gemeente Rotterdam begin 2004 opdracht gegeven de verkeersopstoppingen voor aanvang, maar vooral ook na afloop van grote evenementen te onderzoeken. Hoe bereik je dat bezoekers na afloop van een concert of een wedstrijd niet massaal naar de uitgang snellen en met hun auto’s de wegen, en met hun aantallen het OV verstoppen?. Enkele ideeën worden in Rotterdam momenteel al uitgevoerd of zijn nog steeds onderwerp van uitwerking. Afknijpen: de meest simpele en rigoureuze methode is afknijpen: de slagboom langer gesloten houden, beperken van het aantal betaalmogelijkheden, versmallen van de wegstroommogelijkheden. Hoewel deze methoden goed kunnen werken leveren ze vaak praktische problemen op (zie Circustheater). Verzorgen uitloopactiviteiten. De gemeente Rotterdam denkt actief mee met exploitanten van publiekstrekkers of evenementenlocaties hoe ze met drankjes, een aangepast programma of gewoon via communicatie (“drink nog een drankje”, “haast levert weinig tijdwinst op”) de mensen langer binnen kunnen houden en rustiger kunnen laten wegstromen. Deze oplossing is vergelijkbaar aan die gekozen is in het Circustheater. Actieve communicatie. Door feitelijke informatie te geven over de files en vertragingen zijn mensen langer binnen te houden. Deze oplossing vergt relatief veel investeringen in grote schermen of andere media om actuele informatie te verzamelen en te communiceren. Speciale arrangementen om mensen te binden. Organisatoren worden aangemoedigd in te zetten op speciale arrangementen met bijvoorbeeld overnachting of vervoer met touringcar. Zo is de verkeersdruk direct te verlagen. Prijsdifferentiatie. De tariefstelling op het parkeerterrein kan zo zijn dat langer verblijf wordt beloond. Een radicale benadering is om rond stadions het tarief omgekeerd te maken aan de verblijfsduur. Naarmate je na het evenement langer blijft parkeren betaal je minder. Hoewel deze optie serieus wordt uitgewerkt en simpel lijkt, zijn er vele praktische problemen: aanpassing van het tariefstelsel in de gemeente, inkomstenverlies, herprogrammeren apparaten en een algemene scepsis of het wel gaat werken. Het is namelijk nog onduidelijk hoe gevoelig bezoekers zijn voor deze maatregel. Marketing. Onder deze techniek valt het geheel van zachte en harde verleidende methoden om de bezoekers te bewegen om langer te blijven. Gemeente Rotterdam, dS+V, Arjan Meurs, 010 – 489.5733 a.meurs@dsv.rotterdam.nl Projecten met bedrijven en werknemers om spits te dempen Spitsspreiding is nog steeds het meest actueel in het woon-werkverkeer. Ondanks de opkomst van de 24-uurs economie is de ochtend en avondspits nog steeds problematisch. Op verschillende punten kunnen de bedrijven zelf maatregelen: Invoering van flexibele werktijden en langere openstelling van het bedrijf. Het aanbieden van andere werkritmes, bijvoorbeeld 4 werkdagen van 9 uur i.p.v. 5 werkdagen. Zo wordt én de spits vermeden én een gehele reisdag uitgespaard (succesvoorbeelden ter navolging). Aanbieden van extra faciliteiten op en rond de werkplek om privé en werk flexibeler te combineren: kindercrèche, warme maaltijden, relax ruimten (een vestiging in een stadscentrum helpt ook!). Door telewerken kunnen werknemers een woon-werkreis uitsparen of uitstellen tot na de spits. Door plaatsing van webcams op strategische plekken kunnen werknemers zelf inschatten op welk tijdstip ze de minste filehinder hebben. Dit is toegepast in Amersfoort bij bedrijventerrein De Hoef. Tussen Zoetermeer en Den Haag heeft in 2006 een proef plaatsgevonden waarin werknemers geld of spaarpunten kregen las ze buiten de spits gingen rijden. Het idee achter spitsmijden is dat individuele beloning goedkoper is dan het collectief aanpassen van het aanbod of accepteren van de totale verliestijd. De overstap van een relatief beperkt aantal mensen is voldoende om de vertraging voor velen op te heffen. De proef was succesvol: het leidde tot een grote afname van het aantal autoritten in de spits (50-70%). Wel is het de vraag wat de effecten zijn bij langdurige toepassing. In 2008 en 2009 is er daarom een nieuwe proef tussen Gouda en Den Haag. Daar wordt ook gekeken of het openbaar vervoer een geschikte reismogelijkheid biedt.

  Onderwerpen: Wegwerkzaamheden, Recreatie
  Kennispagina 24-06-2011

• Van A naar Beter

  Deze site geeft informatie over de voortgang van projecten die het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat uitvoeren. Het is met name bedoeld om burgers te informeren over onderhoud aan de weg.

  Onderwerp: Wegwerkzaamheden
  Link 8-06-2011

• Telewerken

  Mobiliteitsmaatregel Wijziging febr. 2011: Nieuwe literatuurverwijzingen toegevoegd. Telewerken is de maatregel met misschien wel de grootste potentie om structureel problemen rond congestie en leefbaarheid in de steden aan te pakken. De moderne techniek maakt het mogelijk dat steeds meer typen werk niet meer op de werkplek uitgevoerd hoeven worden. Telewerken moet gefaciliteerd worden door de werkgever, de keuze ligt vaak bij de individuele werknemer. De rol van de overheid is meer op afstand, maar ook erg dichtbij: binnen de eigen organisatie. Omschrijving Volgens cijfers van het CBS doet 19% van de werknemers in Nederland één of meer dagen aan telewerken. Telewerken is een bijzondere vorm van het thuiswerken (waar werknemers meer incidenteel bij betrokken zijn). Het veronderstelt ICT-voorzieningen en een adequaat ingerichte werkplek thuis. Het veronderstelt ook afspraken op de werkvloer met leidinggevenden en collega’s om daadwerkelijk vanaf afstand te kunnen werken. Telewerken is vooral geschikt voor kenniswerkers. Nut De voordelen van thuiswerken liggen op vele fronten: Telewerken wordt door de werknemers bijzonder gewaardeerd omdat ze privé en werk beter kunnen combineren en verlost zijn van de vaak lange woon-werkreis. Aansluiten op de behoefte van werknemers is voor bedrijven een centrale reden om telewerken mogelijk te maken. Bijkomend voordeel voor de bedrijven is een lager ziekteverzuim. Telewerken scheelt het bedrijf op den duur aanzienlijk in werkplekken en parkeerplekken. Vaak wordt telewerken gecombineerd met het flexibele kantoor, zoals bij Interpolis. De investeringen die werkplekken thuis vergen vallen in het niet bij een werkplek op kantoor. Opvallend is echter dat nog slechts weinig bedrijven deze voordelen calculeren, zelfs niet bij het bekende Interpolis. Telewerken spaart direct een woon-werkverplaatsing uit. Eén keer in de week telewerken levert 20% minder verplaatsingen op. De impact is des te groter als de telewerkdagen gelijkmatig verdeeld zijn over de week. Bedrijven besparen zo op reiskosten. Besparingen op mobiliteit is echter voor slechts weinig bedrijven aanleiding om te gaan telewerken. De winst ligt hier heel duidelijk bij de samenleving. Telewerken zorgt voor uitvlakking van spitsverkeer. Veel mensen verwerken thuis hun e-mails en reizen na de spits filevrij naar kantoor of afspraak. Interpolis kent sinds 1996 een actief beleid rond telewerken. De belangrijkste aanleiding daarvoor was het verhogen van de tevredenheid onder het personeel, oftewel als HRM-beleid. Als de ‘quality of life’ van de werknemer omhoog gaat werkt dat positief door op de organisatie. Men verwacht in de nabije toekomst rond de 50% van het personeel bij telwerken te kunnen betrekken. De voordelen van telewerken voor Interpolis trekken intern minder de aandacht maar zijn niet minder substantieel: Een besparing van 5 á 10% op het aantal werkplekken nu al). Een besparing van 30% op de reiskosten. Minder ziekteverzuim (als gevolg van ‘quality of life’). De voordelen van telewerken liggen voor de verschillende belanghebbenden anders (zie tabel). Er is sprake van een aanvullend belang. Belanghebbende Voordelen Belang Werknemers Combineren privé en werk Hoog gewaardeerd Werkgevers Besparing op werk/parkeerplekken en reiskosten. Verminderen ziekteverzuim Hogere arbeidssatisfactie Staat niet centraal Interessant aspect Overheid Verlagen van congestie en milieudruk Hoog gewaardeerd maar moeilijk te beïnvloeden Het probleem voor de overheid is echter dat ze weinig direct invloed heeft op telewerken. Er zijn voor de overheid twee manieren om deze maatregel te benutten; Via communicatie de aanvullende voordelen van telewerken blijvend onder de aandacht houden. Via een aanpak binnen de eigen organisatie de directe baten van telewerken incasseren en zodoende een voorbeeldfunctie geven. Het Domotion-project (advies, rapport) in de regio Amsterdam is opgezet vanuit de gemeentelijke organisaties in en rond de hoofdstad. De kansen voor telewerken zijn uitgebreid onderzocht en geplaatst in het perspectief van de regionale bereikbaarheid. De belangrijkste aanbevelingen vanuit het project waren dat de overheid zelf zou moeten beginnen met het invoeren van telewerken binnen haar organisatie. Dat betekent vooral het wegnemen van veel koudwatervrees bij zowel leidinggevenden als werknemers. De ervaringen die de overheid zo opdoet kan ze benutten in haar tweede taak: het aanspreken van de werkgevers in de regio op de mogelijkheden die er zijn om telewerken breder in te voeren. Een opvallende conclusie van Domotion is dat de ontwikkeling van telewijkkantoren weinig kansrijk wordt geacht. Telewijkkantoren – waar werknemers niet thuis maar direct in de buurt kunnen werken – werden in het verleden gepresenteerd als de oplossing om telewerken te laten functioneren. Niet iedereen beschikt immers over een huis waar het rustig werken is. Dit type voorzieningen lijkt geen hoge vlucht te nemen. Kansrijker zijn de restaurants die hiervoor mogelijkheden bieden. Meer informatie Trends over telewerken in het KpVV Dashboard Duurzame & Slimme mobiliteit. Telewerkforum Kennissite voor met name werkgevers op het gebied van telewerken. Nederland Breedbandland: nationale platform dat maatschappelijk en economisch relevante sectoren stimuleert en helpt beter en slimmer gebruik te maken van breedband. Telewerken voor gemeenten. Teledock: informatie over ‘telecenters’. Literatuur Onderzoek slim werken = slim reizen onder werknemers , Blauw Research, 2010 Niet Nieuwe werken, hoe blijf je er gezond bij?, 2010 Het Nieuwe Werken en Mobiliteitsmanagement, MuConsult Succesfactoren open flexkantoren, Frisblik, 2009 Resultaten Monitor Mobiliteitsmanagement 2009-2010, Stadsregio Arnhem-Nijmegen Thuiswerken slecht voor klant, Management team 2009, Duurzamer leasen bij Athlon, CE Delft, 2008 ICT Barometer telewerken, Ernst & Young, 2009 Geldstromen rond werken en mobiliteit in Rijnmond, D.H. van Egeraat, 2008 The Impact of Telecommuting on the Journey to Work, University of Maryland 2008 De impact van telewerken op de verkeersexternaliteiten in Vlaanderen, VU Brussel, 2006 Effecten van telewerken op de bereikbaarheid van de regio Amsterdam, 2004 (Domotion, advies, rapport)

  Onderwerpen: Bedrijventerreinen, Slimme mobiliteit, Wegwerkzaamheden
  Kennispagina 4-02-2011

• Stap voor stap naar ander reisgedrag met Sumo

  Sumo is ontwikkeld om reisgedrag te beïnvloeden. Het maakt duidelijk welke stappen een project moet bevatten. Al tijdens de uitvoering laat Sumo zien wat er gebeurt, zodat je nog kunt bijsturen. Stap voor stap naar ander reisgedragAan de hand van maximaal negen stappen kun je van tevoren gemakkelijk de doelen en de acties van uw project formuleren. Aan het eind komen de effecten naar voren. Het is niet altijd nodig alle stappen van Sumo te doorlopen. Soms kun je tussenstappen overslaan zonder dat het zicht op de effecten verdwijnt. Sumo Toolkit In de Sumo Toolkit vind je meer informatie en handige documenten: praktijkvoorbeelden, sjablonen, vragenlijsten etc. SumoBaseIn SumoBase vind je effectstudies van projecten met mobiliteitsmanagement. De Sumo-stappen maken inzichtelijk wat de projecten hebben opgeleverd.

  Onderwerpen: Mobiliteitsmanagement, Aanpak, Reisgedrag, Bedrijventerreinen, Woongebieden, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 15-09-2010

• Mobilliteitsmanagement, een werkwijzer om hinder te verminderen

  Deel 3 van 4 van het Transumo-project 'Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen'. Maakt duidelijk hoe wegbeheerders mobiliteitsmanagement in kunnen zetten om verkeershinder te beperken en de tevredenheid van weggebruikers te vergroten. De publicatie geeft aan welke fasen er zijn in het civieltechnische werk. Per fase legt de publicatie uit welke stappen er voor mobiliteitsmanagement kunnen worden gezet. De Toekan-methode komt aan de orde. Die helpt om kosteneffectieve maatregelen te kiezen op het gebied van verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en communicatie. Tot slot besluit de publicatie met een overzicht van projecten waar mobiliteitsmanagement is ingezet om hinder tijdens wegwerkzaamheden te beperken. Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwenDe reeks 'Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen' geeft antwoorden op de vraag of het mogelijk is om te bouwen zonder het verkeer te hinderen. De reeks bevat publicaties op het gebied van bouwtechnologische innovaties, mobiltieitsmanagement, contracten en aanbestedingen.

  Onderwerp: Wegwerkzaamheden
  Publicatie 17-08-2010

• Handreiking slim reizen: van start naar succes

  Handreiking voor overheden en intermediairs voor het organiseren van mobiliteitsmanagement. Het succes van mobiliteitsmanagement is sterk afhankelijk van de manier waarop het proces is georganiseerd. Deze handreiking helpt daarbij. De publicatie gaat in op: 7 gouden regels om te komen tot succesvol mobiliteitsmanagement 7 basisprincipes waarop de handreiking is gebaseerd 7 stappen om het proces te structureren. Instrumenten en terminologieHet document bevat verwijzingen naar instrumenten die daarbij bruikbaar zijn. Ook bevat het een overzicht van veel gehanteerde begrippen met de betekenis ervan. DoelgroepenDe handreiking is vooral bedoeld voor overheden en aanverwante partijen die mobiliteitsmanagement willen initiëren of participeren in een project.  

  Onderwerpen: Mobiliteitsmanagement, Aanpak, Bedrijventerreinen, Woongebieden, Ziekenhuizen, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 3-07-2010

• Evaluaties mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen bij wegwerkzaamheden

  Rijkswaterstaat voert regelmatig evaluaties uit naar de effectiviteit van de mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen tijdens wegwerkzaamheden. Hier vindt u een overzicht van de evaluatie rapporten. A10-West (Amsterdam, 2002)A9 Gaasperdammerweg (Amsterdam, 2005)A4-A10 (Amsterdam, 2006)A29 (Heinenoordtunnel, 2006)N50 (Zwolle-Kampen, 2007)A16 (Moerdijkbrug, 2008) KostenbatenanalyseA6 (Hollandse brug, 2009) BijlagenA1 (Muiderbrug, 2009) Bijlagen Bestellen: DVS loket, 088 - 7982 555

  Onderwerp: Wegwerkzaamheden
  Publicatie 31-05-2010

• Kostenbatenanalyse hinderbeperkende maatregelen Moerdijkbrug

  In 2007 en 2008 vonden werkzaaamheden plaats aan de Moerdijkbrug (A16). Rijkswaterstaat wilde de overlast voor weggebruikers beperken. Naast gebruikelijke maatregelen zoals zijn 3 aanvullende maatregelen ingezet:    1.   Filemijden   2.   Informatiewagens met informatie over reistijden          van omrijroutes   3.   Tijdelijke uitbreiding P+R Lage Zwaluwe Een Maatschappelijk Kosten Baten Analyse (MKBA) is uitgevoerd om te bepalen of de effecten in verhouding staan tot de gemaakte kosten. Op basis van een quick scan zijn de kosten en de effecten zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. De projectkosten bedroegen € 1,9 miljoen. De baten zijn geraamd op € 2,4 miljoen + effecten die niet in geld zijn uit te drukken. Het maatregelpakket had dus positieve effecten. Bij herhaling zullen de kosten lager zijn, omdat veel kosten eenmalig waren.

  Onderwerp: Wegwerkzaamheden
  Publicatie 31-05-2010

• Minder Hinder: praktische publieksvriendelijkheid bij Werk in Uitvoering

  Rijkswaterstaat heeft onderzoek gedaan naar de beleving van verkeershinder tijdens wegwerkzaamheden. Weggebruikers gaven aanbevelingen. Deze publicatie gaat in op de manier waarop Rijkswaterstaat hier beter mee om kan gaan. De aanbevelingen zijn ook interessant voor andere wegbeheerders. Ergernissen top 3:1. Onzichtbaar werken2. Onverwachte en onvoorspelbare reistijdvertraging3. Afsluiting van wegen in het weekend of 's nachts Weggebruikers vinden de inrichting van een wegvak bij werkzaamheden minder belangrijk.

  Onderwerpen: Infrastructuur, Wegwerkzaamheden, Netwerkmanagement
  Publicatie 14-05-2010

• Handleiding voor bewustwordingscampagnes over mobiliteit

  Handleiding voor het ontwikkelen van mobiliteitscampagnes. In het Europese project MAX is onderzoek gedaan naar de succesfactoren bij het ontwikkelen van campagnes. De uitkomsten zijn vertaald in een praktisch stappenplan. De handleiding gaat in op inhoudelijke aspecten en op de procesmatige kant, zoals het verkrijgen van draagvlak en het monitoren van de resultaten.

  Onderwerpen: Reisgedrag, Woongebieden, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 4-12-2009

• KpVV Bericht nr. 65: Vanpool. Comfortabel reizen langs de file

  Vanpool is een bijzondere vorm van openbaar vervoer met luxe voertuigen voor zes tot negen personen. Net als carpoolen is het overgewaaid uit de Verenigde Staten, waar het concept gemeengoed is. De chauffeur, een van de forensen, pikt op weg naar het werk enkele medepassagiers op. Vaak zijn dat collega’s. De deelnemers bepalen zelf de tijdstippen waarop de van rijdt. Vanpool combineert het beste van twee werelden: het comfort van de auto en de lage prijs en het rijden over busbanen en waar mogelijk over de vluchtstrook. Vanpoolers geven een stukje privacy op, maar krijgen daar een vlotte reistijd en lagere kosten voor terug.Dit bericht gaat over de initiatieven rond vanpool, de wettelijke kaders en de potentie.

  Onderwerpen: Bedrijventerreinen, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 13-08-2008

• Reis- en parkeerinformatie

  Mobiliteitsmaatregel Veel steden kennen dynamische verwijssystemen om bezoekers naar de parkeergarages te verwijzen. Routeborden geven of er parkeerplaatsen vrij zijn en soms ook wat de alternatieven zijn voor parkeren bij de bestemming. Met deze informatie wordt het onnodig zoekverkeer in de stad beperkt en irritatie bij de bezoekers voorkomen. In sommige gevallen wordt het parkeerverwijssysteem verder uitgebouwd en bijvoorbeeld gekoppeld aan dynamische verkeersinformatie, de locatie van P+R terreinen en bezoekinformatie op internet. De laatste ontwikkeling is het koppelen van parkeerverwijzing aan betalen en reserveren van parkeerplaatsen. Zo ontstaat een sluitend systeem van geleiden en verleiden dat gemeenten de mogelijkheid biedt om veel beleidsdoelen tegelijk te realiseren. Dynamische reisinformatie voor privégebruik. De aandacht van beleidsmakers zal vooral uitgaan naar reisinformatie langs de kant van de weg en gekoppeld aan specifieke bestemmingen of knelpunten. Ondertussen is er ook een explosief groeiende markt ontstaan voor privé te gebruiken dynamische reisinformatie. Deze informatie is toegankelijk via internet, via de mobiele telefoon of via speciale In-Car systemen. Deze In-Carsystemen zijn hard op weg om ook in middenklasse auto’s een standaard faciliteit te worden. Voor een goede vergelijking van openbaar vervoer en auto heeft de Reisinformatiegroep de REISwijzer op de markt gebracht. Deze dienst biedt naast auto en openbaar vervoer ook een overzicht van de P+R mogelijkheden onderweg en is toegankelijk via internet. Er is voor het openbaar vervoer samen met Falk een versie voor de mobiele telefoon ontwikkeld. Parkeerverwijssystemen Parkeerverwijssystemen als doel automobilisten adequaat te informeren en om zodoende het autoverkeer naar de centra te beheersen en te sturen. Dit laatste lukt niet altijd. Uit een onderzoek rond Rotterdam Alexander en Den Haag blijkt dat 71% van de automobilisten de verwijsborden hadden opgemerkt. Slechts 15% nam echter de moeite om zich door de aanwijzingen te laten leiden. Het geringe percentage dat zich door de parkeerverwijzing laat leiden heeft voor een belangrijk gedeelte te maken met de samenstelling van de doelgroep. Regelmatig terugkerende bezoekers aan de centra vertrouwen op hun eigen kennis. Hun gewoontegedrag is moeilijk te beïnvloeden. Slechts incidentele bezoekers die van verder weg komen maken dankbaar gebruik van de parkeerverwijzing. Een andere belangrijke conclusie van dit onderzoek was dat de lage gebruiksscore niet veroorzaakt werd doordat men de informatie op de borden niet vertrouwde. Vooraf weten winkeliers het beperkte succes van de parkeerverwijzing aan de gebrekkige betrouwbaarheid van het systeem. Twijfels over de betrouwbaarheid bleek echter nauwelijks een rol te spelen in de afweging van de automobilist.(bron: Effectiviteit van parkeerverwijssystemen, onderzoek naar de effectiviteit van parkeerverwijssystemen bij Rotterdam Alexandrium en in Den Haag, D&P, 25 april 2000 Dynamische parkeerverwijzing en route-informatie Het is contraproductief als bezoekers die de verwijzing ‘parkeergarage vrij’ volgen in een verkeersopstopping terechtkomen. Steden als Rotterdam en Amsterdam gaan er daarom toe over dynamische routeverwijzing te verknopen aan dynamische parkeerverwijzing. De gemeente Rotterdam en haar stadsregio zetten dynamisch verkeersmanagement al enige jaren in om haar mobiliteitsdoelen voor de gemeente naderbij te brengen: beperken van de groei van het autogebruik, verminderen aantal dodelijke verkeersslachtoffers en met name een betere verkeersbeheersing. Daartoe is een ‘onderliggend hoofdwegennet’ voor stad en regio gedefinieerd waarop het verkeer zoveel mogelijk moet blijven stromen. Aan het systeem is ook dynamische parkeerinformatie verbonden met de actuele gegevens van de belangrijkste parkeergarages. De gemeente Amsterdam heeft sinds juni 2002 parkeer- en verkeerssystemen met elkaar verbonden in het IDP: Integraal Dynamische Parkeerverwijzing. Klik hier voor een overzichtskaart. Het IDP is gebaseerd op een drie ringensysteem: De buitenste ring is de A10 waar P+R garages en terreinen auto’s vanaf de autosnelweg direct kunnen opvangen. De parkeertarieven zijn hier laag en te betalen in combinatie met aansluitend openbaar vervoer. Centrumring. Autoverkeer dat dichter bij de bestemming bij de bestemming wil parkeren wordt via een aantal vaste invalswegen dynamisch geleid naar de centrumring (ruwweg Stadhouderskade). De parkeertarieven in garages als Byzantium en Europarking zijn hoger dan op de P+R locaties. Vanaf de Centrumring komt men uiteindelijk op de Cityring die de belangrijkste parkeergarages rond het stadshart aan elkaar schakelt. Het drie ringensysteem is behalve concentrisch ook zonaal. Het verkeer wordt verder geleid binnen de zone van binnenkomst. Bezoekers krijgen volledige informatie over zowel de vrije parkeerplaatsen, als het geldende tarief, als de actuele verkeersinformatie. Op basis van al deze informatie kan de automobilist zijn reisgedrag aanpassen tot een voor hem én de stad optimaal resultaat. Alles is gericht om het aantal onnodige autokilometers binnen de stad te verminderen en de tevredenheid onder de bezoekers te vergroten, conform de twee hoofddoelstellingen van het IDP. IDP bevindt zich nog volop in de uitbouwfase. Enkele geplande garages zijn nog niet gerealiseerd en nog niet overal wordt alle informatie aangeboden. De eerste resultaten zijn in 2003 al geëvalueerd wat leidde tot enkele opvallende conclusies: In vergelijking met de situatie voor IDP kiezen bezoekers er iets vaker voor om hun auto in een parkeergarage te parkeren. Overigens parkeert driekwart van de bezoekers nog steeds liever op straat. Voor alle bestemmingen binnen de ring A10 is de gemiddeld afgelegde afstand naar de bestemming met 16% afgenomen. Dit komt in de buurt van de 20% reductie in autokilometers binnen de stad dat het project als hoofddoelstelling heeft meegekregen. De tevredenheid over de parkeerverwijzing is met 8% verbeterd. Het gaat dan om aspecten als: de leesbaarheid en begrijpelijkheid van de informatie. En de juistheid van de informatie. Automobilisten die de aanbevelingen hebben opgevolgd zijn meer tevreden dan zij die het informatie links hebben laten liggen. De geboden informatie werd meer opgevolgd door bezoekers onbekend met de situatie dan door hen uit de regio die de weg in Amsterdam reeds meenden te kennen. Het succes in Amsterdam kan daarom samenhangen met de relatief grote omvang van de groep ‘onbekende bezoekers’. Dit in tegenstelling tot het bezoek aan de perifere winkelgebieden in Rotterdam en Den Haag (zie hiervoor). Reserveren en betalen De luchthaven Schiphol leeft als het ware van een effectieve afhandeling van de mobiliteit. Aan de landzijde spelen de parkeergarages en parkeerterreinen daar een cruciale rol in. Voorkomen moet worden dat passagiers hun vlucht missen omdat het parkeerterrein vol is of omdat ze op het laatste problemen krijgen met het (hoge) parkeertarief Om passagiers vooraf rustig over de bereikbaarheid van de luchthaven te laten nadenken wordt intensief gecommuniceerd via onder meer internet. Passagiers krijgen informatie over tarieven en beschikbaarheid aan plaatsen.De nieuwste ontwikkeling is dat passagiers ook een parkeerplaats kunnen reserveren met een korting. Dit kan via Schiphol Smart Parking. Het grote voordeel is natuurlijk dat via de reservering een grote onrust bij de luchtreizigers wordt weggenomen. Een belangrijk voordeel voor de luchthaven is dat ze met Smart Parking meer grip krijgen op de bezettingsgraad en opbrengsten van de parkeerterrein. In feite worden de parkeerterreinen meer en meer geëxploiteerd zoals ook vliegtuigstoelen worden geëxploiteerd: de markt is leidend en bepaalt tarief en voorwaarden. Dergelijke reserveringssystemen zijn ook operationeel rond de meeste Britse luchthavens. In enkele Europese steden (Madrid, Brugge, Amsterdam, Bologna) wordt momenteel gewerkt aan een meer algemeen reserveringssysteem voor parkeergarages. Het eTEN project OPTIPARK biedt een dynamisch platform waarop op een Europees niveau vraag en aanbod van parkeerplaatsen bij elkaar komen. Het systeem biedt de mogelijkheid om via internet of mobiele telefoon een parkeerplaats te reserveren die geselecteerd kan worden op basis van een virtuele kaart van de betreffende stad. In Nederland is het reserveren ook gekoppeld aan het achteraf betalen van zowel parkeergeld als reserveringskosten. Meer informatie Verkeerskunde 6 – 2002, artikel Rien Borhem, dIVV Amsterdam

  Onderwerpen: Wegwerkzaamheden, Beleid, Recreatie, Ziekenhuizen, Stadscentra & Winkelgebieden
  Kennispagina 2-07-2008