Duurzame mobiliteit is integraal beleid met veel raakvlakken met ruimtelijke ordering, milieu en mobiliteit. Het plannen van duurzame mobiliteit heeft daarom een hoge prioriteit. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Milieu effect rapportage

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Er zijn twee aan elkaar gerelateerde vormen van een m.e.r. (milieueffectrapportage): project-m.e.r. en plan-m.e.r. In het jargon is er onderscheid tussen het rapport (de MER) en de procedure (de m.e.r.) Sinds 2004 is de plan-m.e.r. (voorheen strategische milieubeoordeling, oftewel SMB) aan de bestaande project-m.e.r.-procedure (voorheen ook wel besluit-m.e.r genoemd) toegevoegd. De plan-m.e.r. vloeit voort uit Europese regelgeving die sinds 21 juli 2004 van kracht is. De plan-m.e.r. gaat vooraf aan de project-m.e.r. De plan-m.e.r. heeft betrekking op de beoordeling van plannen en programma’s op een abstracter niveau en in een eerder stadium dan de project-m.e.r.. Ook zonder plan-m.e.r. kan er een project-m.e.r. plaatsvinden. Project-m.e.r. bestaat veelal uit gedetailleerder onderzoek naar de gevolgen van het project voor lucht, water, bodem, emissies, gezondheid, flora en fauna, archeologisch erfgoed, veiligheid etc. en het bieden van inspraak- en overlegmogelijkheden op verschillende momenten. In het MER-onderzoek dienen de effecten op de genoemde aspecten onderzocht te worden van verschillende alternatieven. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage adviseert sinds 1987 de beslissingsbevoegde overheidsinstanties (zoals bijvoorbeeld ministeries, provincies en gemeenten, maar ook waterschappen) over de kwaliteit van de informatie in een milieueffectrapport. Doel en doelgroepen De plan- en project- m.e.r. kennen meer achterliggende doelen: Meer draagvlak voor het plan/project. Afstemming van procedures, wat tijdwinst oplevert. De aandacht voor het milieu vergroten bij alle betrokkenen. De aanwezige kennis en informatie efficiënt gebruiken. Zorgen dat het milieu een goede plaats krijgt in de besluitvorming. Een beter plan/besluit. Doel van de plan-m.e.r. is om plannenmakers te dwingen om al in een vroegtijdig stadium van de planvorming na te denken over de milieugevolgen en deze mee te nemen bij het maken van strategische keuzen. De belangrijkste beslissingen over de invulling van een project met de bijbehorende consequenties voor milieu worden immers al in de planfase van een project genomen. Op deze manier wordt in een vroegtijdig stadium duidelijk welke effecten te verwachten zijn. Vervolgens kunnen deze bij de ontwikkeling van een gebied zoveel mogelijk worden beperkt. Daarnaast kunnen kansen optimaal worden benut. De project-m.e.r. heeft als doel om de milieugevolgen van een project mee te laten wegen in de besluitvorming over een project. Een project-milieueffectrapport is noodzakelijk voor het verkrijgen van een vergunning die aangevraagd wordt voor de bouw van een chemische fabriek tot de aanleg van grote infrastructurele werken zoals een Hoge Snelheidslijn en de uitbreiding van Schiphol. ToepassingWettelijke en bestuurlijke plannen die m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteiten mogelijk maken of waarbij significante effecten van de geplande ontwikkelingen op Natura 2000-gebieden niet uitgesloten kunnen worden, dienen onderworpen te worden aan een beoordeling van milieueffecten (plan- en project-m.e.r.). In Nederland is de (plan- en project-)m.e.r. wettelijk verplicht voor grote projecten, zoals de aanleg van spoorlijnen, wegen, woonwijken, bedrijventerreinen, elektriciteitscentrales en afvalverbrandingsinstallaties. Een (plan- en project-)m.e.r. is ook op vrijwillige basis toe te passen.De plan-m.e.r. wordt uitgevoerd bij nationale, provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen. Resultaat is een milieurapport met kansen en beperkingen voor milieuaspecten in het ruimtelijk ontwerp of gewenste maatregelen. Besluitvorming vindt gelijktijdig plaats met het rapport van de plan-m.e.r.. Belangrijk is om zo vroeg mogelijk, en bij voorkeur gelijktijdig met de planvorming, te starten met de plan-m.e.r. Inzichten met betrekking tot milieuconsequenties kunnen dan direct worden meegenomen. De benodigde informatie kan in een latere fase grotendeels worden gebruikt voor de project-m.e.r.. Te betrekken partijenOverheden, milieuorganisaties en bedrijven/instellingen die voornemens zijn een (bouw)project op te starten. WijzigingenEr worden jaarlijks diverse wijzigingen in de wet doorgevoerd. Een overzicht van de gevolgen hiervan op de m.e.r. vindt u op de site van Infomil en van de Commissie voor de m.e.r. Praktijkvoorbeelden Provinciaal Omgevingsplan Groningen Strategische Milieubeoordeling Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Noord-Brabant Meer informatie De Commissie voor de milieueffectrapportage. Vanuit het Rijk vindt u vooral informatie over de besluit-m.e.r. op de website van InfoMil. KpVV bericht over de SMB 'ruimtexmilieu' voor informatie over integraal beleid. Europa decentraal over de wetswijzigingen

  Onderwerpen: Planvorming, Planning en organisatie, Integrale planning & MIRT
  Instrument 23-07-2012

• Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)

  Op deze site vindt u de rol van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.), de aanpak, uitgebrachte adviezen en meer.

  Onderwerpen: Planvorming, Planning en organisatie
  Link 6-12-2011

• Council of European Municipalities and Regions - overzicht activiteiten energie

  De Council of European Municipalities and Regions werkt met de EU o.a. aan het promoten van duurzaam mobiliteitsbeleid. Steden kunnen hieraan bijdragen door energiebesparende maatregelen en door het promoten van goede voorbeelden via planvorming en via educatie.

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Link 6-12-2011

• KpVV-bericht nr. 100: Europees plan voor groenere mobiliteit

  Dit uitgebreide jubileumnummer gaat over het witboek Smart Mobility for People and Businesses dat de Europese Commissie volgens planning medio maart 2011 presenteert. Deze Europese 'Nota Mobiliteit' is het beleidskader voor de komende tien jaar. Het KpVV heeft de hand kunnen leggen op een concept en neemt u in dit extra dikke nummer alvast mee in de visie van de Commissie. Wat betekent het voor Nederland? De belangrijkste punten voor de Commissie zijn: voltooiing van de Europese interne markt, zonder barrières tussen vervoerwijzen en zonder administratieve obstakels een vervoerssysteem dat niet langer afhankelijk is van olie en gas co-modality: elke schakel in een verplaatsingsketen moet bestaan uit de meest efficiënte en milieuvriendelijke schakel de externe kosten van elk mobilteitsalternatief (geluid, luchtkwaliteit, onveiligheid) moet worden meegenomen in de prijs. Alle 99 eerdere KpVV-berichten zijn geschreven door KpVV-medewerkers. We schreven onder meer over verkeersveiligheid, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en duurzame mobiliteit. Ook nummer 100 is home made en kwam in teamverband tot stand.

  Onderwerpen: Planning en organisatie, Europa, Energie, Klimaat, Lucht, Geluid
  Publicatie 15-02-2011

• KpVV-bericht nr. 93: Duurzame stad (g)een fata morgana.

  Hoe ziet een duurzame stad er uit? Hoe kun je steden duurzaam maken? En hoe bewegen we ons daar? Dit soort vragen stonden centraal in het project ‘Duurzame stad’ van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Tijdens een afsluitend congres bleek dat een duurzame stad haalbaar is als we er hard aan werken. Een hoofdrol is weggelegd voor de elektrische auto en duurzame mobiliteit. De sector verkeer was opvallend afwezig. In dit bericht een verslag van de resultaten, met het accent op mobiliteit.

  Onderwerpen: Integrale planning & MIRT, Energie, Klimaat, Planning en organisatie
  Publicatie 12-06-2010

• KpVV-visie op duurzame mobiliteit

  Duurzame mobiliteit hebben we hard nodig om de ambities te halen die veel gemeenten hebben om klimaat-, energie- of CO2 neutraal te worden. Maar wat is duurzame mobiliteit en wie zorgt ervoor dat de ambities van uw eigen organisatie worden gehaald? En hoe goed zijn duurzaamheiddoelen verankerd in het verkeersbeleid? In deze visie heeft KpVV het begrip ‘duurzame mobiliteit’ uitgewerkt, worden enkele accenten geplaatst en vindt u links naar oplossingsrichtingen.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Energie, Klimaat, Lucht, Geluid, Planning en organisatie, Gezondheid
  Publicatie 20-05-2010

• Met sprongen en ladders naar duurzame mobiliteit

  Dit schema geeft een overzicht van maatregelen die u kunt treffen om tot duurzamere mobiliteit te komen. U kunt hiermee ook expliciet maken welke maatregelen bijdragen aan duurzame mobiliteit zodat hier bij prioritering rekening mee wordt gehouden. Maar ook of een maatregel bijdraagt aan andere sectoren, zodat dit afstemming vergemakkelijkt. De maatregelen zijn namelijk geordend volgens de Ladder van Verdaas (ook wel de Zevensprong van Verdaas genoemd). Deze vertoont veel overeenkomsten met vergelijkbare lijstjes uit de sectoren RO en milieu. KpVV heeft deze lijstjes samen met de maartegelen voor u in dit schema samengevoegd. Meer informatie:Jurgen.dehaan@kpvv.nl06 - 524 72 351

  Onderwerpen: Beleid & Doelen, Energie, Klimaat, Lucht, Geluid, Verplaatsingen voorkomen, Schone voertuigen, Slimme mobiliteit, Planning en organisatie, Aanpak, Gezondheid
  Publicatie 21-01-2010

• Programma Stedenbaan zet in op de trein

  Beschrijving Stedenbaan is een ontwikkelingsprogramma dat de hoofdspoorlijnen in stedelijk gebied van Zuid-Holland beter wil benutten door: hoogfrequente, comfortabele metroachtige stoptreinen; beter voor- en natransport naar/van stations; intensiever grondgebruik in de omgeving van stations. Dit voorbeeld is 1 van de 10 praktijkvoorbeelden over duurzame mobiliteit. Doel en doelgroep Bestaande stedelijke structuren en treinverbindingen verbeteren en beter benutten, het bevorderen van duurzame mobiliteit en het beperken van verstedelijkingsdruk in landelijk gebied. Een voorbeeld van hoe ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur op elkaar kunnen worden afgestemd. Dit voorbeeld is bedoeld voor beleidsmedewerkers afdeling verkeer, RO en milieu. Meer informatie Meer informatie over deze reeks van 10 praktijkvoorbeelden vindt u in het schema 'Met sprongen en ladders naar duurzame mobiliteit'. Voor vragen: jurgen.dehaan@kpvv.nl 06 - 524 72 351Beeno Radema, Programmabureau Stedenbaan, Telefoon: 06 183 09 757, E-mail: b.radema@stedenbaan.nl Website: www.stedenbaan.nl

  Onderwerpen: Stationsomgeving & Knooppunten, Schone voertuigen, Slimme mobiliteit, Planning en organisatie, Integrale planning & MIRT
  Praktijkvoorbeeld 11-12-2009

• Actieplan Stedelijke Mobiliteit

  Het groenboek "Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur" dat de Europese Commissie op 25 september 2007 heeft goedgekeurd resulteerde in dit Actieplan Stedelijke Mobiliteit. Dit actieplan bevat twintig maatregelen die overheden kunnen nemen om tot duurzame mobiliteit te komen. Deze zijn verdeeld in 6 thema’s: - Bevorderen van een geïntegreerd beleid- De burger centraal plaatsen- Groener stedelijk vervoer- Betere financiering- Uitwisseling van ervaring en kennis- Optimaliseren van stedelijke mobiliteit

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Duurzame mobiliteit, Energie, Klimaat, Lucht, Geluid, Schone voertuigen, Planning en organisatie, Gezondheid
  Publicatie 23-10-2009

• Rondetafel bijeenkomst: Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan als bouwsteen voor klimaatbeleid

  Themateam Schone en Zuinige Mobiliteit boog zich woensdag 1 juli met enkele gemeenten over de vraag: hoe integreren we, voor lange termijn, duurzame mobiliteitsdoelstellingen in het verkeers- en vervoerplan. Hoe kan een lokaal of regionaal verkeers- en vervoersplan als bouwsteen fungeren voor klimaatambities? De volgende praktijkvoorbeelden werden aan tafel besproken: de Rotterdamse en Haagse ambities om klimaatbeleid te koppelen aan het gemeentelijke mobiliteitsbeleid de ervaringen met de mobiliteitsscan in de gemeente Beverwijk de ervaringen met de CO2-scan voor verkeer en vervoer in de gemeente ’s-Hertogenbosch. Inspiratie en concrete handvatten Doel van de ronde tafel was om te komen tot concrete handvatten om de relatie tussen verkeer & vervoer en klimaatbeleid vorm te geven. Wat is handig om op te nemen in je verkeers- en vervoersplan? Hoe geef je de uitvoering vorm? Hoe stimuleer je de samenwerking tussen afdelingen milieu, verkeer en ruimtelijke ontwikkeling? Tegen welke barrières loop je als beleidsmedewerker op? Hieronder een impressie Rotterdam: aantrekkelijke woonstadhoge deze dat stelt (dS+V) Verhoek Berco 2025. CO2-reductie 50% hoog: meteen lat legt Rotterdam in de>doelstelling in combinatie met bestuurlijk draagvlak, het Rotterdam Climate Initiative (RCI) en enkele boegbeelden voor een sterke ‘drive’ en vliegwieleffect zorgt. In de woorden van voormalig burgemeester Ivo Opstelten: “We gaan de stad opnieuw uitvinden”. In maart 2008 is een collegevisie op duurzame mobiliteit gepresenteerd, waarin een balans tussen ‘People, Planet, Profit’ het streven is: evenwicht tussen stad en haven en het realiseren van een aantrekkelijke woonstad. In de praktijk komt dat voor het autoverkeer neer op een nulgroei ten opzichte van 1990, maar op papier wordt dit niet zo stellig verwoord. De Rotterdamse strategie voor CO2-reductie valt uiteen in drie sporen:- schoon gebruik- schone voertuigtechniek- schone brandstoffen De initiatieven zijn gevarieerd. Zo stimuleert het programma ‘Stroomstoot’ elektrisch vervoer en propageert het – onder de koepel van het RCI – met buitenlandse havensteden een gezamenlijke aanpak van de scheepvaart, zoals de grootschalige uitrol van walstroom. Het eigen wagenpark moet in 2010 voor 75% schoon zijn.Procesmatig wordt duurzame mobiliteit in alle planfasen geïntegreerd: van de structuurvisie tot het inrichtingsplan, met een gebiedsgerichte aanpak. De peiler ’milieu’ is echt geïntegreerd in het verkeers- en vervoersplan. Een van de Rotterdamse speerpunten is binnenstedelijke verdichting.Berco Verhoek gaat specifiek in op het Verkeersplan Binnenstad, “Citylounge Bereikt”. De binnenstad moet een behoorlijke transformatie ondergaan: “bereikbaar maar niet doorrijdbaar”. Zo zal het parkeren aan de stadsranden (P+R-locaties) en aan de randen van de binnenstad (Park + Walk) worden geconcentreerd. Er moet een robuust auto- en OV-netwerk komen, volgens het adagium ‘bundelen, ordenen, inpassen’. Doorgaand autoverkeer zal – door middel van ‘knijpen’ – naar de randen van de binnenstad worden gedrongen. Deelnemers vragen zich wel af waarom de noordelijke Maasoever (Boompjes) tot één van die verkeersassen is bestempeld. Is dat niet een belemmering bij het streven om de relatie tussen binnenstad en rivier te versterken?De Stadsvisie Rotterdam biedt het kader voor deze ambities. De financiering gebeurt grotendeels uit het reguliere verkeer en vervoer budget. Het ‘wandelplan’ verdient nog wel een prominentere plek in deze visie. Het is belangrijk dat voetgangersstructuren vroegtijdig, in de visiefase in kaart worden benoemd.Tenslotte plaatst Berco Verhoek enkele kanttekeningen bij de Rotterdamse ambities:- Stel dat alle voertuigen schoon en stil zijn: dan is er enerzijds geen rem op meer asfalt, maar anderzijds zijn er veel meer mogelijkheden om dichterbij wegen te ontwikkelen.- Kwaliteit van de ruimte is nog niet ingevuld. Er treedt versnippering en aantasting van het landschap op, er is sprake van barrièrewerking voor flora, fauna en mens, bovendien blijft de straat gevuld met rijdend en stilstaand blik.- Adaptatie is (nog) een blinde vlek: Welke klimaatveranderingen zullen op gaan treden? Welke invloed heeft dat op mens, weg en voertuig? Welke maatregelen moeten we nemen?Verkeers- en Vervoersplan de gemeente Den HaagKees de Leeuw, projectleider Verkeers- en Vervoersplan bij de gemeente Den Haag, gaat kort in op de ambities van die andere grote stad in de Zuidvleugel. De Haagse Nota Mobiliteit heeft een looptijd tot 2020 met een horizon naar 2030 en in 2050 wil de stad klimaatneutraal zijn. De residentie profileert zich als “internationale stad van recht en vrede” en wil net als Rotterdam een aantrekkelijke woon- en leefstad met een impuls voor duurzame mobiliteit. Bovendien legt Den Haag nog een accent op een ‘gezonde stad’ om fietsen en wandelen te stimuleren. Daarnaast moet de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer met 10% toenemen, zal ketenmobiliteit verbeteren en moet rust en ruimte in woon- en leefgebieden een impuls krijgen. Ook ten aanzien van de verdichtingsopgave is de parallel met de Maasstad duidelijk: er moeten 30.000 woningen binnenstedelijk worden gebouwd en net als in Rotterdam zal het autoverkeer worden teruggedrongen via bundelen, ordenen, inpassen.In termen van modal shift heeft de gemeente Den Haag voor de periode 2005-2020 de volgende doelen: toename OV-gebruik met 40%, toename fietsgebruik met 30%, toename gebruik auto met 10%, meer lopen en een verdubbeling van het gebruik van P+R-locatiesHierbij schetst Kees de Leeuw enkele aanknopingspunten:- 46% van de Haagse huishoudens heeft geen auto.- 4% van de bevolking vindt OV het prettigste vervoermiddel.- 70% van de bevolking neemt nooit het OV.- 25% van alle verplaatsingen is te voet.Concreet voorbeeld van verdichting is de bouw van het ‘Strijkijzer’, een woontoren op een kleine kavel (1.000 m2) bij het Rijswijkseplein en station HS. Het vraagt de nodige creativiteit om een dergelijk project van intensief ruimtegebruik te realiseren. Het aantal beschikbare parkeerplaatsen is zeer beperkt, het zou een erg lastige opgave worden als je per woning een parkeerplaats zou moeten realiseren. Dit roept wel discussie op. Hoe solide is zo’n woonconcept? Parkeren huidige of toekomstige bewoners hun voertuig niet in een aanpalende buurt met parkeeroverlast ten gevolg? Hoe wordt de behoefte aan groen, speelruimte en recreatieve voorzieningen in de woonomgeving geaccommodeerd? Dit project lijkt zich sterk tot die kavel te beperken en een ruimtelijk-functionele inpassing in een bredere gebiedsopgave lijkt te ontbreken. Een ander discussiepunt betreft de kwaliteit van de fietsvoorzieningen. Beleidsmatig zou je bij dit soort projecten hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen moeten realiseren. Maar wat is hoogwaardig? Er bestaat immers nog geen fietsparkeernorm. Een recent in Wenen opgeleverde ‘fiets-flat’ kan hier de nodige inspiratie bieden. Dit woon complex (‘Bike City’) met 99 eenheden is geheel afgestemd op fietsers en fietsbehoeften. Vergeet scootmobielen en scooters trouwens niet, zo roept een deelnemer op.Beleidsagenda voor het RijkKees de Leeuw adresseert de volgende knelpunten bij het Rijk:- Het kost veel moeite om de financiering van OV-plannen rond te krijgen.- Maak meer tempo met het helpen ontwikkelen van schone en zuinige voertuigen.- De vraag naar accommodatie van leefbaarheid en groen bij de verdichtingsopgave.Instrumenten voor bestuur, beleid en burger: CO2-tool en mobiliteitsscanRobert van den Brink (Goudappel Coffeng) gaat kort in op de CO2-tool die bureau Goudappel Coffeng voor de gemeente ’s-Hertogenbosch heeft ontwikkeld. Vraag van die gemeente was in welke mate het voorgenomen verkeersbeleid in de Koersnota tot een CO2-reductie leidt. Daarnaast wilde de gemeente weten wat zij met aangescherpt gemeentelijk verkeersbeleid nog meer zou kunnen bereiken. Het adviesbureau heeft op basis van databases (OVG, MOM) een benchmark uitgevoerd waarbij gemeenten onderling hun CO2-emissies bij personenvervoer kunnen vergelijken. Het gaat om een relatief getal, namelijk de emissie per inwoner, zodat gemeenten ongeacht hun inwoneraantal kunnen worden vergeleken. Hierbij gaat het alleen om personenverkeer met een herkomst of bestemming in die stad, dus het doorgaande verkeer – waarop een gemeente geen invloed kan uitoefenen – is buiten beschouwing gelaten. Dit levert (bestuurlijk) zeer prikkelende verschillen op. Er zijn doorsnedes mogelijk op regionaal niveau, en bijv. steden van de G4 of G27 kunnen onderling vergeleken worden.De CO2-tool moet gemeenten inzicht geven waar ze op het gebied van mobiliteit veel kunnen winnen: aan welke ‘beleidsambitieknoppen’ kun je het beste draaien? Robert van den Brink merkt wel op dat er een missing link is in dit model, namelijk de specifieke beleidsinstrumenten: hoe bereik je nu precies die beleidsambities?Wanneer de ambities in Den Bosch worden gerealiseerd verminderen de CO2-emissies van het verkeer van en naar de stad met 3%, ofwel met 20 tot 25 kton. Dat lijkt weinig, maar in het licht van de effecten in andere sectoren is het toch fors. Zo komt het effect van 20 kton CO2 per jaar overeen met het vervangen van 300.000 tot 800.000 gloeilampen door spaarlampen of het isoleren van de daken van ongeveer 40.000 woningen.Nog in ontwikkeling is een instrument waar het CO2-effect van maatregelen in beeld komt. Hierover is Goudappel Coffeng al wel in gesprek met KpVV en CROW. Verschillen zijn te verklaren uit modal split en afgelegde autokilometers. Deze resultaten ondersteunen de visie van het Themateam schone en zuinige mobiliteit om te beginnen bij vraagvermindering en model shift (“trias mobilica”).Gert-Jan Binkhorst (gemeente Beverwijk) vertelt over zijn eerste ervaringen met een pilot met de mobiliteitsscan. Deze scan is vanuit het KpVV-programma Ruimte & Mobiliteit ontwikkeld in samenwerking met Transumo en Godappel Coffeng en is eerder in de regio Utrecht (BRU) getest. Nu gaat het om een pilot in de regio IJmond, met de gemeenten Velsen, Beverwijk en Heemskerk. Aanleiding is de aanleg van de Westelijke randweg, een provinciale weg die al vele jaren gepland was, in combinatie met enkele ruimtelijke ontwikkelingen (bouw van een nieuw stadhuis en een nieuwe onderwijsinstelling bij het station van Beverwijk).Volgens prognoses zou die nieuwe randweg al in 2015 vollopen. Voor verdere uitbreiding van de weginfrastructuur was geen (milieu)ruimte meer, De milieudienst IJmond heeft een overleg geïnitieerd, de ‘Tarversetafel’. Aan de hand van de ‘Ladder van Verdaas’ hebben gemeenten en ondernemers vervolgens een maatregelenpakket opgesteld. Hamvraag was hoe je nu in beeld kon krijgen of die maatregelen helpen. Gert-Jan ontdekte dat de resultaten van een dynamisch verkeersmodel hele duidelijke plaatjes geven die wethouders goed begrijpen. Daarmee kun je bestuurders overtuigen en kunnen verschillende sectoren op gelijk nivo praten. Maar voor het hele gebied is zo’n model te kostbaar. Dit kan wel met de mobiltiteitscan. Via het instrument van de mobiliteitsscan kon redelijk eenvoudig in beeld worden gebracht wat de effecten zijn op ruimte, mobiliteit en milieu. Gert-Jan Binkhorst benadrukt dat het geen precisiewerk is, maar dat het een snelle scan mogelijk maakt: Wat is nu beleid waar je grote stappen mee kunt zetten?De mobiliteitsscan heeft de betrokkenen in de IJmond duidelijk gemaakt dat de bereikbaarheid van de regio nooit is op te lossen met enkel het aanleggen van infrastructuur. Daarbij biedt de scan gereedschap voor de wisselwerking tussen macro- en microniveau en laat het de samenhang met ruimtelijke ontwikkeling en milieueffecten zien.Voor de echte resultaten in IJmond komt deze bijeenkomst net een dag te vroeg, omdat deze op 2 juli worden gepresenteerd. Niettemin licht Gert-Jan Binkhorst alvast een tipje van de sluier: Er bestaat scepsis bij de provincie Noord-Holland, maar enthousiasme bij het bedrijfsleven. Bestuurlijk: pas bij een microsimulatie, die de effecten op verkeer in beeld bracht, waren bestuurders overtuigd. Anders doen: om de samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en milieu te versterken moeten partijen meer op hetzelfde niveau met elkaar het gesprek aangaan. Maak de Ladder van Verdaas tot een levend instrument. Discussiepanel, met Anne Kets (gemeente Almere), Arjen Jaarsma (Balancia), Ineke Spapé (SOAB/lector verkeer en stedenbouw NHTV) en Eugene van de Poel (VNG)Enkele statements uit de discussie Hoewel bij de VNG ‘Verkeer en Milieu’ in één bestuurscommissie verenigd zijn, hebben de wethouders in deze commissie meestal óf de ene of de andere portefeuille en zelden één pakket. Dat moet een kans bieden bij de vorming van de nieuwe colleges in 2010. Bij het thema mobiliteit komt bereikbaarheid nog te veel vóór duurzaamheid, zo schat Eugene van de Poel in. Hij ziet een grote kans voor Anders Betalen voor Mobiliteit als CO2 hierin een belangrijke rol krijgt (naast tijd en plaats). Gemeenten hebben nog te veel dubbele ambities, zo stelt Ineke Spapé. Zij raadt aan om een heldere keuze te maken. Daarnaast heeft het allemaal nog een te hoog modellengehalte. Kijk meer naar het gedrag van mensen, stimuleer “duurzaam burgerschap”, want de burger wil wel. “Trek samen met gezinnen en burgers op naar een duurzame stad.” Arjen Jaarsma herkent dat beeld en pleit voor een andere manier van denken, van modal shift naar mind shift. Jongeren gaan steeds meer communiceren via Hyves en Twitter, zodat ontmoetingen los komen van plaats en tijd. Hij verwacht dat de status van de auto zal verminderen. We zijn echter nog te veel bezig met het faciliteren van het autoverkeer, zo stelt Arjen. Draai de volgorde daarom om en begin met ontwerpen bij lopen, fietsen, OV en dan pas de auto. Hetzelfde geldt bij een parkeernota: start bij de behoeften van burgers, dus bij fietsparkeren. Probeer bovendien mobiliteitsbeleid niet te negatief in te steken. Anne Kets merkt op dat Almere uitgaat van sociale, economische en ecologische duurzaamheid, maar geen specifieke CO2-emissiedoelstellingen kent. Voor de toekomst van Almere is die integrale interpretatie van duurzaamheid van groot belang. Stel de vraag “waarom moeten mensen van het eiland af?” en de conclusie volgt dat Almere zich veel meer moet ontwikkelen tot werkstad en dat de (sociale) kwaliteit omhoog moet. Bij de schaalsprong van Almere gaat het daarom niet alleen om de bereikbaarheid van de stad, maar ook om het verbeteren van de sociale kwaliteit en de werkgelegenheid in de stad. Sluit ook veel meer aan bij de belevingswereld van het bedrijfsleven, zo stelt Arjen Jaarsma. De aanpak van Fiets filevrij is een voorbeeld. Volgens Ineke Spapé is dat een mix van infrastructuur, communicatie en het betrekken van het bedrijfsleven. “Mobiliteit is niet meer van de overheid, het is van ons allemaal”, zo stelt zij. Trek vanaf het begin samen met burgers op. Knelpunten: Veel politici willen dat hun stad groeit, terwijl dit vanuit duurzaamheid niet altijd een goede keuze lijkt; er is te veel focus op technologische toepassingen; als lokale overheid ben je afhankelijk van landelijke regelgeving, bijv. bij parkeerdifferentiatie naar milieukenmerken; leefbaarheid in steden staat onder druk en de ruimte om te leven neemt af in kwaliteit, wat doen we met gezinnen in de stad? WorkshopsDeelsessie 1: Hoe organiseren we de integratie van milieu- en verkeersbeleid? Organiseren Zorg dat de verschillende afdelingen elkaars ‘taal’ leren spreken en dat medewerkers zich kunnen verplaatsen in de belangen vanuit de diverse vakgebieden. In veel van de aanwezige gemeenten is men bezig met het maken van een nieuw gemeentelijk verkeers- en vervoersplan en is men op zoek naar een goede manier om milieu hierin op te nemen/integreren. Kansen/oplossingen Bij gemeentelijke organisaties die met flexplekken werken of in een kantoortuin-setting zijn gehuisvest, is beter contact met andere vakafdelingen. Zo wordt samenwerking tussen verkeer, ruimtelijke ontwikkeling, luchtkwaliteit, klimaat etc. gestimuleerd. Zorg dat ‘Milieu‘ voortaan verplicht helemaal vanaf het begin van het planproces wordt geïntegreerd. Neem een hoofdstuk Milieu (lucht én klimaat) op in je gemeentelijke / regionale verkeers- en vervoersplan (GVVP/RVVP). Kies voor een gebiedsgerichte of projectmatige integrale aanpak. Integratie van milieu (lucht, geluid, klimaat) in Structuurvisie. Communicatie is ook voor ambtelijk draagvlak belangrijk. Bestuurlijk: GES (gezondheids effect screening) zorgde voor bestuurlijk ‘schrikeffect’, zodat luchtkwaliteitsbeleid meer focust op gezondheid en niet alleen op de luchtkwaliteitsnormen. Een NGO kan een rol vervullen in het agenderen van milieu in verkeersnota’s, als dat niet al vanuit de gemeente zelf gebeurt (ambtelijk/bestuurlijk). Het Haags Milieucentrum is daar 1,5 jaar mee bezig geweest en dat heeft geleid tot het plan dat in de plenaire sessie is gepresenteerd. In het beginstadium zat milieu nog niet in deze mobiliteitsnota. Zorg dat in maart 2010 Mobiliteit en Milieu in dezelfde portefeuille komen. Zeer ambitieus CO2-reductie doel/klimaatneutraal kan vliegwieleffect hebben. Cruciaal is dat het vergezeld gaat van goede interne/externe communicatie en bestuurlijk gedragen wordt. Knelpunten In veel gemeenten (bijv. MDWH in regio Holland Rijnland, DCMR in Stadsregio RotterdAM) wordt de milieuafdeling grotendeels uitgeplaatst naar een regionale milieudienst. De afdeling verkeer en vervoer blijft echter wel lokaal. Hierdoor wordt de (al aanwezige) ‘schottenproblematiek’ nog meer versterkt. Het is voor een regionale milieudienst die verkeer en klimaat moet integreren heel lastig om afdelingen verkeer en vervoer in al die gemeenten te beïnvloeden en ondersteunen. Op lokaal niveau is nog steeds sprake van een ambtelijke en bestuurlijke ‘stammenstrijd’: wint verkeer/bereikbaarheid of het milieu? Een hoofdstuk Milieu in GVVP is nu vaak nog te volgend – er zit meer potentieel in dan nu wordt gerealiseerd door de nu nog zwakke positie van klimaatdoelen in het mobiliteitsdebat. Het ontbreekt aan goede cijfers (kosten/baten) om investeringen in niet-auto-infrastructuur goed te onderbouwen. Voor auto-infrastructuur zijn deze cijfers er wel. Wensen en hartenkreten richting Rijksoverheid BDU-systematiek maakt grote stappen zetten lastig, bijvoorbeeld op het gebied van OV of fietsinfrastructuur. De criteria voor BDU worden deels in de provincies/stadsregio’s zelf nader ingevuld. In deze criteria speelt klimaatbeleid/CO2-reductie nog geen rol. Er ligt een kennisbehoefte op het gebied van verkeer en adaptatie (o.a. Rotterdam). Naar verwachting kan CROW hierin voorzien. Verkeer en Waterstaat is afhoudend en vertraagt als het gaat om een transitie naar duurzame mobiliteit. Als keuzes moeten worden gemaakt weegt (auto)bereikbaarheid nog steeds zwaarder dan CO2-doelen. Het effect van het opnemen van ‘CO2-effect’ in MER-studies is nog niet bekend. Uit studies blijkt dat bronmaatregelen van Rijk/EU en rekeningrijden het meeste effect zullen sorteren. Gemeenten zijn voor hun doelbereik dus sterk medeafhankelijk van het tempo en ambitieniveau dat in Den Haag en Brussel wordt gerealiseerd. VROM/IPO: de druk om te komen tot Omgevingsdiensten draagt bij aan het creëren van extra afstand tussen de vakgebieden milieu en verkeer. Voor CO2-reductie zijn lokaal geen verplichte doelen vanuit het Rijk, niet algemeen en ook niet specifiek voor verkeer en vervoer. Bij luchtkwaliteit hebben de verplichtende normen (in combinatie met een dreiging tot bouwstop) gezorgd voor hoge agendering, budget en uitvoeringsprogramma’s. Het ontbreken van verplichte CO2-doelen maakt agendering en wilskracht voor moeilijke bestuurlijke keuzes lastiger. Er is behoefte aan een integraal verhaal voor lucht en klimaat: welke maatregelen dragen effectief bij aan beide aspecten (CROW werkt hieraan maar het is er nog niet red.). ROM: Er bestaat geen fietsparkeernorm, alleen een autoparkeernorm. Deelsessie 2: Uitdiepen gepresenteerde instrumenten CO2-benchmark en mobiliteitsscan Tijdens de workshop wordt verder ingegaan op beide tools, de CO2-tool en mobiliteitsscan.Het gesprek spitst zich toe op de vraag of dergelijke scans ook door de individuele burger kunnen worden gebruikt. Ze geven hem mogelijkheden om zicht te krijgen op zijn mobiliteitsgedrag ‘achter de deur’. Het beter betrekken van de stakeholder (de burger) is immers een van de aanbevelingen van de Commissie Elverding. Gert-Jan Binkhorst ziet hier wel kansen voor, bijv. door op het stadhuis het model te laten ‘draaien’ voor geïnteresseerden. De vraag of mensen het ook zelfstandig, thuis moeten kunnen gebruiken roept echter discussie op. Daarnaast kunnen de tools van Goudappel Coffeng, KpVV en TNO ook nuttig zijn voor actiegroepen, zoals een vertegenwoordiger van de Vrienden van Amelisweerd stelt. Deelsessie 3: Praktijkvoorbeelden, Tien Maatregelen voor schone en zuinige mobiliteitGezien de beperkte tijd zijn alleen de (eerste) 4 maatregelen uitgebreid bediscussieerd.FietsbeleidDe algemene mening is dat fietsbeleid een relevante beleidsoptie is. Het lijkt een logische maatregel, relatief goedkoop, gezond, CO2 loos, er lijkt nog veel potentie in deze optie te zitten. Door de introductie van de elektrische fiets kunnen grotere afstanden fietsend worden afgelegd.Daarnaast wordt geconstateerd dat de fiets een belangrijke rol kan spelen in een schone en zuinige vervoerketen waar de fiets het voor- en natransport verzorgt. Gewezen wordt op het succes van de OV-fiets en de uitpuilende fietsenstallingen bij stations.Wel wordt de fiets als concurrent voor het regionaal OV gezien (dat ook rendabel moet kunnen worden uitgebaat) en ook wordt gewezen op verschillen die kunnen bestaan tussen steden. Het beeld is dat iedereen de urgentie wel voelt maar dat er daadwerkelijk nog te weinig gebeurt.Nu de aanwezigen het eens zijn over de relevantie van fietsbeleid, komt de vraag op hoe het beleid dan handen en voeten kan worden gegeven. Duidelijk is dat een succesvol fietsbeleid een meer integrale benadering vraagt dan tot nu toe gevolgd. Fietsbeleid moet niet beperkt blijven tot een insteek vanuit verkeer en vervoer. Een aantrekkelijk fietsklimaat vraagt bijvoorbeeld ook een goede ruimtelijke inrichting. Nog belangrijker wellicht is de constatering dat ondanks alle randvoorwaarden het de burger zelf is die ervoor kiest om al dan niet te gaan fietsen. Men dient zich dan ook de vraag te stellen: wat is nodig om de fietser tot het gewenste gedrag aan te zetten? Dit betekent je verdiepen in “fietscomfort” (goede en veilige stallingen, brede fietspaden) maar er wordt ook gewezen op het aanleren van fietsgebruik door jongeren (“jong geleerd is oud gedaan”). Men kan tevens aansluiting zoeken bij het onderwerp gezondheid.InrichtingsaspectenDe algemene mening is dat ruimtelijke ordening een belangrijke randvoorwaarde creëert voor de keuze van duurzame verkeersvormen. Als voorbeeld wordt Houten genoemd dat is ontworpen vanuit het idee dat de fiets het dominerende transportmiddel is. Een ander voorbeeld is de wijk Ypenburg. Hier is sprake is van gecentreerde voorzieningen zoals scholen en winkels en het ruimtelijk ontwerp van de wijk maakt dat vervoer naar deze voorzieningen makkelijk kan via de auto. Dit gebeurt dan ook massaal. Dat vraagt om een kritische blik naar standaard gehanteerde normen (bijv. van CROW) welke nog erg uitgaan van automobiliteit. Zo hoort bij x huizen ook een y aantal parkeerplaatsen. Het kan verfrissend zijn hier wat opener naar te kijken. Er is überhaupt een oproep tot nieuwe verfrissende ideeën: zo is geopperd dat alle wijken standaard voorzien moeten worden van breedbandaansluitingen om zo in ieder geval de randvoorwaarden voor thuiswerken te creëren.Een deelnemer poneerde een stelling die niet door een ieder wordt onderschreven: het ontwerp van een wijk trekt een bepaalde sociale klasse aan, met daarmee samenhangende mobiliteitsvoorkeuren. Een wijk met veel sociale woningbouw zal een ander ‘mobiliteitsprofiel’ laten zien dan een ruim opgezette wijk met dure koopwoningen.MobiliteitsmanagementDe algemene mening is dat dit een relevante beleidsoptie is. Gewezen wordt op de door DCMR uitgevoerde studie in de Rotterdamse regio waaruit de potentie blijkt van mobiliteitsmanagement. De meeste aanwezigen vinden dat gemeenten dit meer zouden kunnen faciliteren. Het hoeft niet altijd ingewikkeld te zijn. Wijs bijvoorbeeld instellingen erop dat bij een routebeschrijvingen voor bezoekers het OV een veel prominentere plaats zou kunnen krijgen. Of neem het voorbeeld van een ziekenhuis dat patiënten voor een poliklinische behandeling met een busje haalt en brengt. Met name door communicatie en het doorbreken van gewoontes kan al een eerste slag gemaakt worden.Ondanks dat de instrumenten die ingezet kunnen worden als algemeen bekend worden beschouwd, is de ervaring dat het in de praktijk niet altijd zo rooskleurige resultaten oplevert. Daarbij is de insteek van dit instrument vaak eenzijdig gericht op bereikbaarheid en niet op milieu. Het heeft een meerwaarde het milieubelang te benadrukken.Hierdoor geïnspireerd is ook een vergelijking met duurzaam veilig verkeer naar voren gebracht. Bij duurzaam veilig verkeer richt men zich net zoals bij duurzame mobiliteit zowel op de ruimtelijke kant (veilige wegen), voertuigtechniek (veilige auto’s) en gedrag. Een koppeling tussen duurzame veiligheid en duurzame mobiliteit geeft misschien een win win effect.Het Nieuwe RijdenVoor deze maatregel is wat minder enthousiasme te bespeuren. Gevoeld wordt dat met een dergelijke maatregel het autogebruik al niet meer ter discussie staat en daardoor ervaart een deel van de aanwezigen dit als gerommel in de marge. Toch wordt aangevoerd dat aantoonbaar is dat op bedrijfsniveau relevante besparingen in brandstofkosten (en dus minder CO2-uitstoot) worden behaald. Indien medewerkers van een bedrijf een ambulante functie met veel autogebruik hebben, vinden deelnemers het aanbieden van een rijstijltraining nog wel zinvol.Tenslotte nog enkele afsluitende nabranders en hartenkreten:· De elektrische fiets heeft potentie. · Er is weinig aandacht voor maatschappelijk kosten/baten. · Niet vanuit verkeer en vervoer denken maar integraal. · Denk na over fietscomfort, dan verleid je de potentiële fietser. · Betrek burgers bij je beleid, want gedrag van burgers is bepalend. · Plaats Nederland op de kaart als (duurzaam) mobiliteitsland, dat is goed voor de concurrentiepositie.

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Terugblik 1-09-2009

• KpVV Bericht nr. 81: Gemeenten in actie voor duurzame mobiliteit

  Het begrip duurzame mobiliteit wordt te pas en te onpas gebruikt. Het is een containerbegrip dat tot nu toe weinig nieuw beleid heeft opgeleverd. Bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid vergen als vanouds alle aandacht. Daarbij ligt een sterk accent op de bereikbaarheid, zeker in tijden van crisis. Voor de burger spelen immers zaken als parkeerproblemen, files en ongevallen en niet zozeer problemen rond duurzaamheid van mobiliteit (klimaat, energie, milieu), terwijl deze op termijn groot zijn. Al Gore bewees dat goede voorlichting effect kan hebben op de burger en beleid. Ook u kunt als gemeente iets bereiken, bijvoorbeeld door mee te werken aan de Week van de Vooruitgang.

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Publicatie 20-07-2009

• Kennisinstellingen Duurzame Mobiliteit

  In dit document vindt u een overzicht van kennisinstelligen op het gebied van duurzame mobiliteit. U vindt hier niet alleen achtergrond en contactgevens van de betreffende organisaties, maar ook wat u hier als verkeerskundige voor relevante kennis over duurzame mobiliteit kunt vinden middels handige hyperlinks.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Klimaat, Geluid, Schone voertuigen, Planning en organisatie
  Publicatie 11-06-2009

• Week van de Vooruitgang

  Beschrijving Het meedoen, initieren en zelfs organiseren is een van de maatregelen die ingezet kan worden om draagvlak voor duurzame mobiliteit onder de bevolking te vergroten. In dit bericht leest u hoe dit kan en worden enkele gemeenten als voorbeeld belicht.

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Praktijkvoorbeeld 11-03-2009

• Europees groenboek 'Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur'

  Dit is het groenboek dat de Commissie op 25 september 2007 heeft goedgekeurd om een debat op gang te brengen over de belangrijkste uitdagingen inzake stedelijke mobiliteit.

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Publicatie 16-01-2009

• CEMR reactie op EU-groenboek stedelijke mobiliteit

  Ook de ‘Council of European Municipalities and Regions (CEMR) geeft aan dat EU- beleid wel toegevoegde waarde kan hebben, maar dat het moet voldoen aan het beginsel van subsidiariteit. Stedelijk vervoer is vooral een lokale kwestie.  Daarnaast moet het lokale bestuur ook worden betrokken bij de totstandkoming van het EU-beleid. Volgens CEMR moet de EU het betaald gebruik van de weg meer stimuleren door praktijkvoorbeelden uit te wisselen en verder onderzoek te doen. De opbrengsten kunnen worden besteed aan stedelijk vervoer. De communicatie kan nog veel beter, bijvoorbeeld over subsidieprogramma’s en ‘best practices’ van stedelijk vervoer in het algemeen.  Dit en meer is te lezen in de position paper van april 2007

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Publicatie 16-01-2009