Het beleidsproces bestaat uit de activiteiten rond het opstellen en bijsturen van lokaal en regionaal verkeers- en vervoerbeleid. De hele beleidscyclus - van plannen, prioritering, besluitvorming, uitvoering tot monitoring en evaluatie - komt aan bod. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• KpVV-bericht nr. 118: Sumo breekt door in Nederland

  Doelgericht resultaat bereiken De komende jaren wordt de kosteneffectiviteit van maatregelen steeds belangrijker. Budgetten worden kleiner en dat betekent keuzes maken en alleen doorgaan met wat (kosten)effectief is. Deze werkwijze vereist wel dat je een instrument hebt om gegevens voor je in beeld te brengen. De Sumo-methode helpt hierbij.

  Onderwerp: Monitoring
  Publicatie 31-10-2012

• Luchtkwaliteit - Rekenen en meten

  Beschrijving De concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht kunnen worden berekend of gemeten. Infomil geeft op haar website informatie over de volgende rekenmethoden. NSL-Rekentool: De NSL-Rekentool is geschikt voor het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen die binnen het toepassingsbereik van SRM1 en SRM2 vallen. Met de NSL-Rekentool kunnen varianten op de gegevens die dienen als basis van het NSL worden doorgerekend. De tool kan ook gebruikt worden voor andere soorten rekendoelen zoals NIBM- en grenswaarden-toetsing. Zie ook NSL Monitoringstool CAR II: Het luchtkwaliteitsmodel bevat de officiële invoergegevens zoals bekend gemaakt door het Ministerie van I&M en gebruikt een manier om de bijdrage van zeezout te corrigeren in PM10 dagnormberekeningen en om NO2 bijdragen van het hoofdwegennet te cumuleren. ISL2: U kunt ISL2 gebruiken om de gevolgen van het wegverkeer op de luchtkwaliteit langs wegen door (relatief) open gebied te bepalen. NNM: Met het Nieuw Nationaal Model kan de verspreiding van emissies in de lucht worden berekend. Het NNM wordt toegepast bij het vaststellen van de kwaliteit van de buitenlucht, bijvoorbeeld in het kader van vergunningverlening aan bedrijven. Het NNM valt binnen het domein van standaardrekenmethode 3 (SRM3). Met SRM3 kan de verspreiding en immissie van punt- en oppervlakte bronnen worden berekend. NIBM-tool: Voor kleinere ruimtelijke plannen en verkeersplannen die effect kunnen hebben op de luchtkwaliteit heeft het toenmalige Ministerie van VROM in samenwerking met InfoMil deze specifieke rekentool ontwikkeld. Daarmee kan op een eenvoudige en snelle manier worden bepaald of een plan niet in betekenende mate bijdraagt (NIBM) aan de concentratie van een stof in de buitenlucht. Bussenknop: Hiermee kunt u de effecten van een aangepast bussenpark op de luchtkwaliteit bepalen. Scheepvaart - PRELUDE is een rekenapplicatie waarmee op relatief eenvoudige wijze emissiegegevens worden verkregen voor binnenvaartschepen. VI-Lucht en Geluid: Hiermee kunt u een inschatting maken van verkeersintensiteiten van een weg. Aan de hand van deze gegevens kunt u een inschatting maken van de gevolgen voor luchtkwaliteit en geluidsbelasting. Doel en doelgroepen De uitkomsten zijn te gebruiken voor: het vaststellen van de huidige situatie; het beoordelen van de effecten van toekomstige maatregelen en projecten; het opstellen van plannen en rapportages. ToepassingHet ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) maakt jaarlijks gegevens bekend die overheden moeten gebruiken bij de berekening van de concentraties luchtverontreinigende stoffen. Deze taak van IenM is vastgelegd in de 'Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007'. De gegevens worden jaarlijks voor 15 maart bekend gemaakt. In maart 2011 heeft IenM de nieuwe invoergegevens (emissiefactoren, achtergrondconcentraties en meteorologische data) bekend gemaakt. Deze nieuwe invoergegevens zijn/worden verwerkt in de nieuwste versies van CAR, ISL2 en ISL3a. Berekeningen moeten worden uitgevoerd met goedgekeurde rekenmodellen. De criteria voor en eisen aan berekeningen en modellen zijn vastgelegd in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. InfoMil biedt op haar website drie modellen aan die als directe implementatie van een standaardrekenmethode zijn goedgekeurd: CAR (implementatie van standaardrekenmethode 1); ISL2 (implementatie van standaardrekenmethode 2); ISL3a (implementatie van standaardrekenmethode 3 of Nieuw Nationaal Model (NNM)). IenM stelde 1 februari 2012 de NSL-rekentool beschikbaar. De NSL-rekentool bevat de data van de Monitoringstool, zowel de door IenM bekend gemaakte gegevens als de lokale gegevens (verkeersgegevens / omgevingskenmerken). Met de NSL-rekentool kunnen varianten van het NSL worden doorgerekend, alsmede op zichzelf staande berekeningen. De NSL-rekentool is geschikt om berekeningen uit te voeren voor wegen binnen het bereik van SRM1 en SRM2. Meer informatie - Infomil - NSL Monitoringstool op deze site.

  Onderwerpen: Lucht, Monitoring
  Instrument 21-08-2012

• NSL Monitoringstool

  Beschrijving Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is de kern van het wetsvoorstel voor de Wet luchtkwaliteit. In gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (zogenoemde overschrijdingsgebieden) gaan overheden in gebiedsgerichte programma’s de luchtkwaliteit verbeteren. Het NSL is gericht op het tijdig halen van de luchtkwaliteitsnormen en is daarmee gericht op toekomstige jaren (2011/2015). De NSL Monitoringstool vormt de rekenkundige onderbouwing van het NSL. De tool bevat prognoses van verkeersgegevens, omgevingskenmerken, projecten en maatregelen. De tool berekent de te verwachten luchtkwaliteit. Bureau Monitoring NSL is opgericht voor de uitvoering van de monitoring NSL. Bureau Monitoring biedt aan overheden de mogelijkheid om op basis van de gegevens in de Monitoringstool zelf scenario's te kunnen doorrekenen zonder dat de officiële gegevens direct veranderen. Daarvoor is het rekeninstrument NSL-rekentool ontwikkeld. Met dit instrument kunnen overheden een locale kopie maken van de data uit de Monitoringstool. Vervolgens kunnen zij wijzigingen aanbrengen in de data (= variant maken) en de effecten daarvan doorrekenen met de NSL-rekentool. Zodoende is het mogelijk voor overheden om de effecten van de verschillende (pakketten van) maatregelen en projecten op een locatie te bepalen en de meest optimale keuze daaruit te maken. De NSL-Rekentool is geschikt voor het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen die vallen binnen het toepassingsbereik van de standaardrekenmethoden 1 en 2. Deze standaardmethoden zijn vastgelegd in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL 2007).Het is een rekeninstrument om knelpunten voor de luchtkwaliteit op te sporen en te onderzoeken hoe lokale maatregelen de luchtkwaliteit kunnen verbeteren. Doel en doelgroepen Om zeker te stellen dat de doelstellingen van het NSL worden gerealiseerd, wordt de voortgang in de uitvoering van het NSL jaarlijks in kaart gebracht. Deze jaarlijkse monitoring van het NSL richt zich zowel op de voortgang van de uitvoering van projecten en maatregelen als op de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. Het NSL is een samenwerkingsverband van de gemeenten, provincies en het Rijk. ToepassingDe Monitoringtool is bruikbaar om op grote lijnen te bepalen waar de luchtkwaliteitsnormen wordt overschreden. Hierbij kunnen scenario’s worden doorgerekend om te bepalen of maatregelen bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit. Te betrekken partijenGemeenten, provincie, stadsregio. AandachtspuntenDe modeluitkomst heeft een onzekerheid die afhankelijk is van de betrouwbaarheid van de invoergegevens. Daarom moet de rekenuitkomst worden gezien als een indicatie. De Rapportagetool en de Saneringstool zijn geïntegreerd in de NSL Monitoringstool. Meer informatieMeer informatie vindt u op de site van Bureau Monitoring.

  Onderwerpen: Lucht, Monitoring
  Instrument 21-08-2012

• Achtergronden: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

  In 2012 is de Nota Mobiliteit vervangen door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De SVIR bevat de visie van het Rijk op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid, ruimte, milieu en leefbaarheid. Centraal staat: meer taken naar provincies en gemeenten. Alle beleidsveldenDe SVIR gaat niet alleen over infrastructuur en ruimte, maar ook over niet-infrastructurele aspecten van bereikbaarheid en geeft ook een visie op milieu en leefbaarheid. De SVIR vervangt vrijwel alle rijksnota’s op het beleidsterrein van het ministerie van IenM, zoals de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak. De scope is 2040, met tot 2028 concrete maatregelen (pakketten). Primair staat een nieuwe rolverdeling. Er worden 13 nationale belangen gedefinieerd. Ook vereenvoudigt het Rijk de regels rond ruimtelijke ordening en infrastructuur. Het Rijk verwacht daarbij dat mede-overheden dit proces doorzetten op hun eigen beleidsniveaus. Nationale belangenDe SVIR voorziet een groei in de mobiliteitsbehoefte tot 2030. Deze groei is het grootst in de Randstad en Brabant. Om de concurrentiekracht van Nederland te versterken, is een netwerk van hoogwaardige internationale verbindingen nodig, net als een goede nationale bereikbaarheid van onze belangrijkste economische regio’s: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren (bv. Mainport Rotterdam, Brainport Zuidoost- Nederland, Greenports Venlo en Utrecht Science Park). Het Rijk geeft ook na 2020 financiële prioriteit vanuit het verlengde Infrastructuurfonds aan deze regio’s. Voor andere regio’s bekijkt het Rijk in de MIRT-overleggen of investeringen noodzakelijk en mogelijk zijn. De rijksdoelen en nationale belangen zijn in hoofdstuk 4 van het SVIR gebiedsgericht vertaald naar nationale opgaven per MIRT-regio. Essentiele onderelenEnkele in de PVVP’s en GVVP’s te verwerken ‘essentiële onderdelen’ uit de Nota Mobiliteit veranderen of verdwijnen, een deel blijft van kracht. Voor een compleet overzicht van de wijzigingen in de essentiële onderdelen: zie www.kpvv.nl/Essentiele-onderdelen-SVIR. Bereikbaarheid Het Rijk zet de gebruiker van mobiliteit centraal. Dat betekent dat het Rijk en mede-overheden werken aan samenhang. Het verknopen van verkeerssystemen vervoerwijzen neemt daarbij een belangrijke plaats in, net als het beter benutten van infrastructuur, met een volwaardige plaats voor langzaam en recreatief verkeer. Het Rijk mikt op multimodale (keten)maatregelen die het gebruik van de capaciteit optimaliseren, inclusief de fiets. Slim Werken Slim Reizen en FileMijden worden expliciet genoemd. Het aandeel van de combinatie fiets + openbaar vervoer kan oplopen tot 40 à 50 procent in stedelijke gebieden. Essentieel daarbij is actuele multimodale reisinformatie. Nationale belangen in deze paragraaf: Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rond en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s en met het achterland. Betere benutting van de capaciteit. Het in stand houden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen. Voor het openbaar vervoer wordt gemikt op ‘verticale’ afstemming (van internationaal tot lokaal ) en ‘horizontale’ afstemming (met andere vervoerwijzen) in een vraaggericht systeem, dus vanuit de behoefte van de reiziger. Bereikbaarheidsindicator Een belangrijk instrument in de SVIR is de bereikbaarheidsindicator. Die geeft aan wat de gemiddelde hemelsbrede snelheid is (hemelsbreed en van-deur-tot-deur) gewogen naar alle gebruikers en alle vervoerwijzen om een gebied te bereiken. De indicator geeft uniform per vervoerwijze een beeld van de bereikbaarheid en laat zien waar het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten de meeste waarde toevoegt. Het Rijk gaat uit van een forse groei van het hoofdwegennet. Voor de Randstad wordt in 2040 2x4 rijstroken de standaard en daarbuiten (in filegevoelige gebieden) 2x3. Meer capaciteit van hoofdwegen leidt tot druk op stedelijke wegen. Dus zou het autoverkeer voor het overgrote deel niet verder dan de rand van het stedelijk gebied moeten reizen en daar met ander vervoer verder moeten gaan. Om dit te verwezenlijken is een netwerk van P+R nodig. Duurzame mobiliteit In de ambitie van het Rijk is Nederland in 2040 een bepalende speler in de transitie naar duurzame mobiliteit. Het uitgangspunt is 60 procent minder CO2 in 2050 onder verwijzing naar het Witboek Transport van de Europese Commissie (zie KpVV-bericht 100). Ook wordt verwezen naar de klimaatbrief 2050. Deze brief verkent hoe een klimaatneutrale economie voor Nederland kan uitwerken. In de SVIR gaat het Rijk vooral in op de transitie naar schone voertuigen, uitgewerkt in de duurzaamheidsagenda. Deze doet een beroep op bedrijfsleven (Green Deals) en decentrale overheden (Klimaatagenda, met als speerpunten: groen gas en elektrisch vervoer, duurzaam goederenvervoer en ketenmobiliteit). Afstemming ruimtelijke ordening en mobiliteit Het Rijk voelt zich verantwoordelijk voor goede ruimtelijke ordening, inclusief zorgvuldige besluiten. Het Rijk vindt dat overheden, burgers en bedrijven de ruimte moeten krijgen oplossingen te creëren. Dat lukt alleen als het Rijk zich niet overal mee bemoeit en verantwoordelijkheden zo dicht mogelijk bij burgers en bedrijven legt. Dat betekent ook dat veel meer taken en bevoegdheden op het gebied van ruimte en mobiliteit en gebiedsontwikkeling naar decentrale overheden verhuizen. Wat het Rijk nog wel afstemt met decentrale overheden vindt plaats in MIRT-overleggen en MIRT-gebiedsagenda’s. Ladder van duurzame verstedelijkingZorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Voor een zorgvuldige benutting van de schaarse ruimte en het voorkómen van overprogrammering, heeft het Rijk de ladder van duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Deze ladder is vereist bij het overwegen van nieuwe ontwikkelingen. Kort samengevat: Is er een regionale en intergemeentelijke behoefte waarin nog niet elders is voorzien (zowel kwantitatief als kwalitatief)? Zo ja, kan de beoogde ontwikkeling niet plaatsvinden door herstructurering of transformatie binnen stedelijk gebied? Kan dat niet, dan moet de nieuwe ontwikkeling passend multimodaal ontsloten zijn of worden. Deze ladder sluit naadloos aan op de ladder van Verdaas die in de sector verkeer bekend is. Zie ook het schema Met ladders en sprongen naar duurzame mobiliteit Meer informatieVraag en antwoord door het Rijk

  Onderwerp: Planvorming
  Kennispagina 24-07-2012

• Strategisch Verkeers- en Vervoermodel

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Een strategisch verkeers- en vervoermodel biedt kwantitatief inzicht in de mobiliteitsontwikkeling in een bepaald gebied. Deze ontwikkeling is afhankelijk van scenario-kenmerken (bijvoorbeeld CPB-scenario 2020) als demografische ontwikkelingen, economische ontwikkelingen (inkomen, autobezit, etc.), ruimtelijke ontwikkelingen (aan de vraag-kant), infrastructurele ontwikkelingen (auto, openbaar vervoer) en beleid. Met een strategisch verkeers- en vervoermodel kunnen de effecten van bijvoorbeeld ingrepen in vervoersnetwerken, prijsbeleid of van bijvoorbeeld parkeerbeleid in beeld worden gebracht. Het kan daarmee ingezet worden ter onderbouwing van lange termijn investeringsbeslissingen. Een strategisch verkeers-en vervoermodel kan multimodaal zijn (auto, openbaar vervoer, fiets, vracht), of unimodaal. Verder onderscheiden deze modellen vaak meerdere motieven (woon-werk, woon-zakelijk, niet woninggebonden zakelijk, school, winkel) en meerdere tijdperioden (ochtendspits, avondspits, restdag). Idealiter vormen al deze dimensies communicerende vaten. Op de output zijn diverse analyses mogelijk, bijvoorbeeld de mobiliteitsontwikkeling van bepaalde verkeersstromen en de verhouding tussen de verwachte verkeersintensiteiten en beschikbare wegcapaciteit (i/c verhouding). Voorbeelden van strategische modellen zijn het Landelijk Model Systeem (LMS) en het Nieuw Regionaal Model (NRM), beiden zijn ontwikkeld door het Rijk. De NRM's. Ook gemeenten en provincies beschikken vaak over strategische modellen. Bij de regionale netwerkanalyses zijn beiden gebruikt om de problemen en oplossingsrichtingen te verkennen. De meeste modellen zijn ontwikkeld door adviesbureaus, omdat er veel expertise voor nodig is. Ook toepassing vergt vele kennis en tijd. Met de Mobiliteitsscan van KpVV zijn relatief eenvoudige analyses van het eigen model mogelijk. Doel en doelgroepen Het maken van mobiliteitsprognoses voor de middellange en lange termijn en het doorrekenen van de invloed van mogelijke maatregelen(pakketten), door stadsregio's, samenwerkingsverbanden, provincies en grotere gemeenten. ToepassingMet een strategisch verkeers- en vervoermodel kunnen de effecten van verkeersbeleid voor de middellange en lange termijn in beeld gebracht worden. Hierbij kan gedacht worden aan weginfrastructuur, maar ook aan typische openbaar-vervoermaatregelen, parkeerbeleid en prijsbeleid. Voor verkenningen en planstudies moet het NRM worden gebruikt. Regionale overheden gebruiken vaak regionale of lokale verkeersmodellen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde. Input voor een strategisch verkeers- en vervoermodel zijn netwerken auto en openbaar vervoer, sociodata (inwoners, arbeidsplaatsen, economische ontwikkelingen) en beleid. Resultaat zijn verplaatsingsmatrices (al dan niet onderscheidend naar vervoerwijze, motief, tijdperiode), intensiteiten per wegvak en evt. per openbaarvervoerlijn. Daarnaast zijn diverse andere nadere analyses mogelijk (bijvoorbeeld deur tot deur reistijdanalyses). Te betrekken partijenProvincies, stadsregio’s, gemeenten en het Rijk. AandachtspuntenVerkeersmodellen zijn een representatie van de werkelijkheid en een instrument om grip te krijgen op het verkeer en vervoersysteem. Een goede interpretatie van de output is echter altijd noodzakelijk. PraktijkvoorbeeldenStrategische verkeersmodellen worden in tal van verschillende soorten studies toegepast. Meer informatie Er zijn verschillende softwarepakketten op de markt om verkeersmodellen te ontwikkelen, zoals CUBE - Grontmij (opvolger van Trips). De KpVV Mobiliteitsscan kan als een soort gebruikersschil bij het eigen model worden gebruikt. In 2012 wordt gewerkt aan een CROW-handboek over (strategische) verkeersmodellen.

  Onderwerp: Monitoring
  Instrument 23-07-2012

• Milieu effect rapportage

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Er zijn twee aan elkaar gerelateerde vormen van een m.e.r. (milieueffectrapportage): project-m.e.r. en plan-m.e.r. In het jargon is er onderscheid tussen het rapport (de MER) en de procedure (de m.e.r.) Sinds 2004 is de plan-m.e.r. (voorheen strategische milieubeoordeling, oftewel SMB) aan de bestaande project-m.e.r.-procedure (voorheen ook wel besluit-m.e.r genoemd) toegevoegd. De plan-m.e.r. vloeit voort uit Europese regelgeving die sinds 21 juli 2004 van kracht is. De plan-m.e.r. gaat vooraf aan de project-m.e.r. De plan-m.e.r. heeft betrekking op de beoordeling van plannen en programma’s op een abstracter niveau en in een eerder stadium dan de project-m.e.r.. Ook zonder plan-m.e.r. kan er een project-m.e.r. plaatsvinden. Project-m.e.r. bestaat veelal uit gedetailleerder onderzoek naar de gevolgen van het project voor lucht, water, bodem, emissies, gezondheid, flora en fauna, archeologisch erfgoed, veiligheid etc. en het bieden van inspraak- en overlegmogelijkheden op verschillende momenten. In het MER-onderzoek dienen de effecten op de genoemde aspecten onderzocht te worden van verschillende alternatieven. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage adviseert sinds 1987 de beslissingsbevoegde overheidsinstanties (zoals bijvoorbeeld ministeries, provincies en gemeenten, maar ook waterschappen) over de kwaliteit van de informatie in een milieueffectrapport. Doel en doelgroepen De plan- en project- m.e.r. kennen meer achterliggende doelen: Meer draagvlak voor het plan/project. Afstemming van procedures, wat tijdwinst oplevert. De aandacht voor het milieu vergroten bij alle betrokkenen. De aanwezige kennis en informatie efficiënt gebruiken. Zorgen dat het milieu een goede plaats krijgt in de besluitvorming. Een beter plan/besluit. Doel van de plan-m.e.r. is om plannenmakers te dwingen om al in een vroegtijdig stadium van de planvorming na te denken over de milieugevolgen en deze mee te nemen bij het maken van strategische keuzen. De belangrijkste beslissingen over de invulling van een project met de bijbehorende consequenties voor milieu worden immers al in de planfase van een project genomen. Op deze manier wordt in een vroegtijdig stadium duidelijk welke effecten te verwachten zijn. Vervolgens kunnen deze bij de ontwikkeling van een gebied zoveel mogelijk worden beperkt. Daarnaast kunnen kansen optimaal worden benut. De project-m.e.r. heeft als doel om de milieugevolgen van een project mee te laten wegen in de besluitvorming over een project. Een project-milieueffectrapport is noodzakelijk voor het verkrijgen van een vergunning die aangevraagd wordt voor de bouw van een chemische fabriek tot de aanleg van grote infrastructurele werken zoals een Hoge Snelheidslijn en de uitbreiding van Schiphol. ToepassingWettelijke en bestuurlijke plannen die m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteiten mogelijk maken of waarbij significante effecten van de geplande ontwikkelingen op Natura 2000-gebieden niet uitgesloten kunnen worden, dienen onderworpen te worden aan een beoordeling van milieueffecten (plan- en project-m.e.r.). In Nederland is de (plan- en project-)m.e.r. wettelijk verplicht voor grote projecten, zoals de aanleg van spoorlijnen, wegen, woonwijken, bedrijventerreinen, elektriciteitscentrales en afvalverbrandingsinstallaties. Een (plan- en project-)m.e.r. is ook op vrijwillige basis toe te passen.De plan-m.e.r. wordt uitgevoerd bij nationale, provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen. Resultaat is een milieurapport met kansen en beperkingen voor milieuaspecten in het ruimtelijk ontwerp of gewenste maatregelen. Besluitvorming vindt gelijktijdig plaats met het rapport van de plan-m.e.r.. Belangrijk is om zo vroeg mogelijk, en bij voorkeur gelijktijdig met de planvorming, te starten met de plan-m.e.r. Inzichten met betrekking tot milieuconsequenties kunnen dan direct worden meegenomen. De benodigde informatie kan in een latere fase grotendeels worden gebruikt voor de project-m.e.r.. Te betrekken partijenOverheden, milieuorganisaties en bedrijven/instellingen die voornemens zijn een (bouw)project op te starten. WijzigingenEr worden jaarlijks diverse wijzigingen in de wet doorgevoerd. Een overzicht van de gevolgen hiervan op de m.e.r. vindt u op de site van Infomil en van de Commissie voor de m.e.r. Praktijkvoorbeelden Provinciaal Omgevingsplan Groningen Strategische Milieubeoordeling Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Noord-Brabant Meer informatie De Commissie voor de milieueffectrapportage. Vanuit het Rijk vindt u vooral informatie over de besluit-m.e.r. op de website van InfoMil. KpVV bericht over de SMB 'ruimtexmilieu' voor informatie over integraal beleid. Europa decentraal over de wetswijzigingen

  Onderwerpen: Planvorming, Planning en organisatie, Integrale planning & MIRT
  Instrument 23-07-2012

• REMI-NEI-model

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Het REMI-NEI model is bedoeld voor regionaal beleid en is geschikt voor het bepalen en ordenen van de economische effecten van verschillende beleidsopties. Het model kan worden gebruikt voor het bepalen van de effecten van nieuwe infrastructuur, de keuze van een bedrijfslocatie of de uitvoering van een vastgoedproject. Doel en doelgroepen Inzicht verkrijgen in de economische effecten van verschillende beleidsopties. ToepassingREMI-NEI is een instrument om de interactie tussen verschillende beleidsvelden voor regionaal beleid inzichtelijk te maken en is ambtelijk van waarde. Input: directe effecten van beleid (tijdwinsten of transportkosten, veranderingen bedrijfskosten, hectare bedrijfslocaties, vastgoed). Inzicht in economische effecten (BBP en productie sectoren), internationale concurrentiekracht (export, productiviteit en kosten), werkgelegenheid, bevolking, werkloosheid en huizenprijzen) zijn het resultaat (output). Te betrekken partijenProvincies, stadsregio’s en gemeenten. AandachtspuntenBetrokkenheid van diverse beleidsvelden is noodzakelijk, alsmede externe ondersteuning. Meer informatie Literatuur: Gerbrand van der Bork en Fred Treyz, The REMI model for the Netherlands, in: A survey of spatial economic planning models for the Netherlands, Frank van Oort, etc., Ruimtelijk Planbureau, 2005.

  Onderwerp: Financiering
  Instrument 23-07-2012

• BOSDA

  Betr.: Update van laatste wijziging maart 2011 Beschrijving BOSDA is een computerprogramma waarmee alternatieven kunnen worden ontwikkeld, vergeleken en beoordeeld. Het sluit nauw aan bij de stappen die in een besluitvormingsproces kunnen worden doorlopen: probleemdefinitie, ontwikkeling van alternatieven, bepaling van effecten en beoordeling van de alternatieven. Door de gestructureerde opbouw van BOSDA wordt het inzicht in het beleidsprobleem en de gehanteerde methoden verhoogd. Er worden binnen BOSDA criteria gedefinieerd, met onderlinge gewichten, op basis waarvan de alternatieven moeten worden afgewogen. Per alternatief wordt aan elk van de criteria een score toegekend. Er kan binnen BOSDA gebruik worden gemaakt van vijf multicriteriamethoden (gewogen sommering, concordantieanalyse, regimemethode, verwachtingswaardemethode en evamixmethode) en van twee monetaire methoden (kosten-batenanalyse en kosten-effectenanalyse) om de geschiktheid van de alternatieven te bepalen. Het resultaat van BOSDA bestaat uit een rangschikking van de alternatieven naar geschiktheid, volgens de opgegeven scores en gewichten voor de criteria. Kosten:- computerprogramma (BOSDA 3.1): € 1360,-- eventuele inhuur voor toepassing: € 5.000 tot € 25.000 Doel en doelgroepen Het programma BOSDA is bedoeld voor overheden, maatschappelijke instanties en de private sector. Doel is het ontwikkelen, vergelijken en beoordelen van onafhankelijke alternatieven ter onderbouwing van een beleidskeuze. ToepassingBOSDA is geschikt voor het maken van een objectieve afweging tussen verschillende alternatieven. Het instrument is vooral ambtelijk van waarde. Met criteria, gewichten en scores worden alternatieven gerangschikt naar geschiktheid. Te betrekken partijenOverheden, maatschappelijke en commerciële instanties zoals Kamers van Koophandel, ProRail. AandachtspuntenDoor de verschillende opgenomen methoden is BOSDA breed inzetbaar. PraktijkvoorbeeldenToepassing van BOSDA Meer informatie Brochure BOSDA 3.1 http://www.bosda.nl/ (de engelstalige naam van BOSDA is DEFINITE) Literatuur: Beslissingsondersteunend Systeem voor Discrete Alternatieven: Systeembeschrijving en handleiding, 2e herziene druk Janssen R., Herwijnen M. van, Vrije Universiteit, Amsterdam, 1992. Gerelateerde instrumenten: Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) Multicriteria-analyse (MCA) Kosten-effectenanalyse (KEA)

  Onderwerp: Financiering
  Instrument 23-07-2012

• Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA)

  Betr. Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Een MKBA drukt kosten en baten van beleidsalternatieven uit in monetaire eenheden en maakt zo inzichtelijk wat de effecten zijn van een beleidsalternatief. Bij de beleidsvorming zijn er drie selectieproblemen: reductie van het aantal alternatieven, partiële of volledige rangordening en bepaling van de maatschappelijke wenselijkheid. Een MKBA is alleen geschikt om de maatschappelijke wenselijkheid te beoordelen, voor de eerste twee problemen zijn andere evaluatiemethoden beter geschikt (MCA, kosteneffectiviteitsanalyse e.d.). Even belangrijk als het beschrijven en kwantificeren van de beleidsalternatieven is het nulalternatief: wat gebeurt er als het project niet wordt uitgevoerd? Dit is niet hetzelfde als ‘niets doen’, maar bestaat uit een inschatting van de meest waarschijnlijke ontwikkeling. Elementen die worden meegenomen in een MKBA zijn voor de gehele periode de uitgaven en de baten in de vorm van positieve en negatieve maatschappelijke effecten. Bij dit laatste moet worden gedacht aan aspecten als: reistijdwinsten en verliezen, milieueffecten, verkeersveiligheid, geluidsoverlast, e.d.. Doel en doelgroepen Een zoveel mogelijk gekwantificeerd overzicht bieden van de maatschappelijke voor- en nadelen van alternatieve beleidsmaatregelen over een lange periode. De MKBA is geschikt voor individuele en gezamenlijke overheden bij de afweging van complexe beleidsalternatieven, meestal grotere infrastructuurprojecten. ToepassingDe eenvoud van het resultaat maakt de MKBA tot een krachtig besluitvormingsinstrument. De MKBA is daarom ook een voorgeschreven instrument voor de regionale netwerkanalyses, waarin verschillende soorten maat regelen, van verschillende omvang onderling moeten worden geprioriteerd. Zowel bestuurlijk als ambtelijk van waarde. De MKBA wordt gevoed met clusters van effecten en gekwantificeerde effecten en levert een tabel op waarin op overzichtelijke wijze de kosten en baten worden gepresenteerd. Te betrekken partijenNaast de initiatiefnemer andere betrokken overheden. AandachtspuntenLastig is dat voor bepaalde maatschappelijke effecten eigenlijk geen goede financiële waardering voorhanden is of op zijn minst dat de gehanteerde waarderingsgrondslag vragen oproept (wat is de waarde van een mensenleven?). Ook moeilijk meetbaar en waardeerbaar zijn de uitstralingseffecten van infrastructuur, bijvoorbeeld op de regionale economie. Zeker vooraf – maar ook achteraf – is dit vaak voer voor heftige discussies. Praktijkvoorbeelden Bij de uitwerking van de netwerkanalyses is de MKBA veelvuldig toegepast. Eindrapporten van alle netwerkanalyses zijn te vinden in de tool Beleidsdocumenten. Meer informatie Literatuur: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Economische Zaken, Evaluatie van Infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. Website: Steunpunt economische evaluatie, Leidraad OEI Gerelateerde instrumenten: Multicriteria-analyse (MCA)Kosten-effectenanalyse (KEA)BOSDA

  Onderwerp: Financiering
  Instrument 23-07-2012

• Multicriteria-analyse (MCA)

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Bij een MCA beoordeelt men de effecten van een maatregel systematisch via een aantal criteria. Deze criteria worden bijvoorbeeld onderscheiden in clusters, zoals de bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat voor bedrijven, de effecten op milieu en verkeersveiligheid e.d.. Voordeel is dat de criteria nauw aansluiten bij de beleidsverantwoordelijkheden. Een standaardaanpak is dat men de effecten weergeeft in een evaluatietabel. Vervolgens dient het belang van de verschillende criteria bepaald te worden (weging). De gewichten kunnen zowel kwantitatief als kwalitatief worden uitgedrukt. Toepassing van de gewichten en de scores van de evaluatietabel maken het mogelijk tot een bepaalde rangschikking van alternatieven te komen. Er zijn verschillende varianten van de MCA. Er kunnen echter drie hoofdvarianten worden onderscheiden, namelijk: ‘Goals achievement’-technieken; Verwachtingswaarde-technieken; Concordantieanalyse. Doel en doelgroepen Het op grond van meerdere criteria onderbouwen van een afweging tussen verschillende beleidsalternatieven. Zowel voor overheid als private sector bedoeld. ToepassingDe MCA is geschikt voor de afweging van complexe beleidsalternatieven. De eenvoud van het resultaat maakt de MCA tot een krachtig besluitvormingsinstrument. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde. De MCA levert een onderbouwing op van beleidsalternatieven op grond van verschillende criteria (tabel met (gewogen) scores). Onderscheidende criteria, operationalisatie van criteria, gegevens en schattingen worden als input gebruikt. Te betrekken partijenOverheden, maatschappelijke en commerciële instanties zoals Kamers van Koophandel, ProRail. AandachtspuntenDe MCA kan zo omvangrijk worden gemaakt als de gebruikers zelf willen. Het aantal onderscheiden criteria en de mate van kwantificering zijn daarvoor bepalend. Meer informatie Literatuur: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Economische Zaken, Evaluatie van Infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. Steunpunt Economische Evaluatie nl.wikipedia.org/wiki/multicriteria-analyse Gerelateerde instrumenten:Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA)BOSDAKosten-effectenanalyse (KEA)

  Onderwerp: Financiering
  Instrument 23-07-2012

• Kosten-effectenanalyse (KEA)

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Een KEA wordt gebruikt om verschillende alternatieven te vergelijken, wanneer de kosten gekwantificeerd kunnen worden in monetaire eenheden, maar de baten niet. De baten worden uitgedrukt in termen van effect. Een KEA is met name toepasbaar wanneer één beleidseffect het belangrijkste wordt geacht en andere beleidseffecten veel minder van belang zijn. Voordeel van een KEA is de mogelijkheid tot aandacht voor niet kwantificeerbare effecten. Nadeel is dat een KEA minder evenwichtig de gevolgen van beleidsalternatieven voor de samenleving in kaart brengt dan een KBA. Doel en doelgroepen De Kosten-effectenanalyse is bedoeld voor overheden en adviesraden. Doel van de Kosten-effectenanalyse is het onderbouwen van een beleidskeuze uit verschillende alternatieven op basis van gekwantificeerde kosten en in termen van effecten uitgedrukte baten. ToepassingDe KEA is geschikt voor de afweging van eenvoudige beleidsalternatieven, waarbij één beleidseffect het belangrijkst wordt geacht en andere beleidseffecten veel minder van belang zijn. De eenvoud van het resultaat maakt de KEA tot een krachtig besluitvormingsinstrument en is zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde. Met gekwantificeerde effecten en schattingen van effecten wordt een Kosten-effectiviteitstabel gegenereerd. (De Kosten-effectiviteitstabel is een tabel met maatregelen die gerangschikt zijn op grond van kosten-effectiviteit). Met een kosten-effectenanalyse worden de effecten (outcome) van maatregelen (output) in kaart gebracht (zie ook Monitoren van beleid) Te betrekken partijenGemeenten, provincies, WGR+-regio’s, maatschappelijke organisaties. AandachtspuntenDe eenvoud van het resultaat maakt de KEA een krachtig besluitvormingsinstrument. In tegenstelling tot de KBA brengt een KEA de gevolgen van beleidsalternatieven minder evenwichtig in kaart. Meer informatie Literatuur: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Economische Zaken, Evaluatie van Infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. Literatuur: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP, Deel 2: Kosten en kosteneffectiviteit, Leidschendam, 2000 Steunpunt Economische Evaluatie Gerelateerde instrumenten:Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) Multicriteria-analyse (MCA)BOSDA.

  Onderwerp: Financiering
  Instrument 23-07-2012

• KpVV-bericht nr. 116: Meer taken naar decentrale overheden

  Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Dit voorjaar heeft het Rijk de definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uitgebracht. De SVIR bevat de visie van het Rijk op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid, ruimte, milieu en leefbaarheid. Centraal staat: meer taken naar provincies en gemeenten. Dit KpVV-bericht gaat daar op in. Aan het eind van dit bericht staat een overzicht van KpVV-producten die kunnen helpen bij die extra taken.

  Onderwerpen: Integrale planning & MIRT, Planvorming
  Publicatie 28-06-2012

• KpVV-bericht nr. 113: Verkeers- en vervoersplan duurzamer met SUMP

  Het Witboek van de Europese Unie (EU) geeft een duidelijk kader voor duurzame mobiliteit: SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Wat kunnen wij hiervan leren? Het KpVV heeft verkeersplannen vergeleken met SUMP. In dit bericht leest u wat SUMP precies inhoudt en over de resultaten. Onderaan dit bericht staan hulpmiddelen om uw gedachten te structureren, uw proces in te richten en te controleren of uw beleid wel duurzaam is. SUMP is nog niet verplicht. Waarschijnlijk gaat de EU SUMP als voorwaarde stellen voor subsidie.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 28-06-2012

• SUMP: What’s in it for me?

  Het Witboek van de Europese Unie (EU) geeft een duidelijk kader voor duurzame mobiliteit: SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Wat kunnen wij hiervan leren? KpVV heeft acht verkeersplannen vergeleken met SUMP. Duurzame mobiliteit is essentieel voor een goede concurrentiepositie en een gezonde, betaalbare en prettige leefomgeving (ook voor toekomstige generaties). Duurzaamheid hoort uitgangspunt te zijn, ook bij mobiliteitsbeleid. Mobiliteit duurzaam maken is echter niet makkelijk. Hoe doe je dat? SUMP geeft een goed overzicht. Zo streeft SUMP een aantal doelen na en geeft het een aantal belangrijke procesmatige stappen aan. In vergelijking met andere EU-landen behoren we met Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland tot de top. Er zijn nog wel een aantal punten die in de meeste GVVP’s niet terug te vinden zijn maar die het beleid wel duurzamer maken. In dit rapport leest u welke punten dat zijn. KpVV heeft ook een KpVV-bericht uitgebracht over SUMP: KpVV-bericht nr 113.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 21-06-2012

• Wikken en wegen: terugblik op een bijeenkomst over afwegingsmethoden - MKBA's

  Twitter: #kpvvMKBA Het doel van deze bijeenkomst was enerzijds het informeren van geïnteres-seerden over de huidige stand van zaken over afwegingsmethoden/MKBA, anderzijds de behoefte peilen aan ondersteuning en wat de KpVV hierin kan betekenen. De Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) is een hulpmiddel bij de besluitvorming over publieke investeringen. Een MKBA brengt alle effecten van een project in beeld en probeert deze te monetariseren. De effecten waarvoor dat niet mogelijk of wenselijk is, worden zo concreet mogelijk beschreven. Door deze methode toe te passen is het mogelijk om verschillende project-alternatieven met elkaar te vergelijken en ook verschillende projecten binnen een programma. Het doel is om een weloverwogen beslissing mogelijk te maken. De MKBA kan ook als hulpmiddel worden ingezet in het proces met belanghebbenden, door met alle betrokkenen gezamenlijk de effecten van een project (en projectalternatieven) in beeld te brengen. Als procestool wordt de MKBA niet vaak ingezet. Spraakmakende bijdrage van prof. Ewald Engelen van de UvAIn zijn presentatie betoogde Ewald Engelen dat we, sinds het uitbreken van de economische crisis, in een fundamenteel andere situatie zitten dan voorheen. In zijn ogen is de periode van economische hoogconjunctuur, die bestond voor het uitbreken van de crisis, een gevolg van de vastgoedbubbel, in Nederland nog verergerd door de hypotheekrenteaftrek. Hij waarschuwde voor ‘beleidslulkoek’ (Nader uitgewerkt in een bijdrage van Engelen in het NRC van 22 juni). Dat wil zeggen, dat we nog steeds op dezelfde wijze opereren als voor de crisis, dus alsof het geld tegen de randen opklotst. Nog steeds kiezen we voor modieuze, politiek goed verkopende projecten, in plaats van voor een sense of urgency over de vraag of het allemaal wel financierbaar is in tijden van crisis. “We” is dan niet alleen politici, maar ook beleidsmakers. En de vraag is of we als beleidsmakers niet nadrukkelijker de taak hebben bestuurders te wijzen op de risico’s die ze nemen en op de alternatieven die er zijn. Uitkomsten en conclusies uit de workshops die in het plenaire debat zijn besproken MKBA moet verbreed wordenNu wordt bij een discussie over nieuwe infrastructuur niet gekeken naar mogelijke alternatieven op het gebied van mobiliteitsmanagement of fiets, omdat die methoden ‘er nog niet zijn’. Toch is er ook een groot maatschappelijk belang om een afweging te maken tussen de meerwaarde van bijv. €150 miljoen in Spitsmijden vs. het investeren van €1,5 miljard in de A13-A16 Niet alleen optimaliseren, maar ook prioriterenIn de voorbeelden van decentrale overheden over toepassing van afwegingsmethoden, ging het eigenlijk uitsluitend om optimaliseren van oplossingen. Bijvoorbeeld: Er was al besloten dat er een tram naar de Uithof komt en het enige wat in de MKBA nog werd bekeken is hoe geef je dat nu vorm en hoe bereken je de effecten zo, dat die tramoplossing zo gunstig mogelijk naar voren komt i.p.v. de tram af te wegen tegen andere oplossingen.Nog belangrijker dan dit kan worden het feit dat decentrale overheden veel meer knelpunten hebben dan geld om ze op te lossen. Dus als je 10 problemen hebt en maar geld om er 3 op te lossen, welke 3 kies je dan? VisualiserenHet is van belang om de verschillende effecten van een project niet alleen in cijfers en/of woorden uit te drukken, maar ook beelden, bijvoorbeeld met grafieken. Vroeg in het procesMomenteel wordt de MKBA vaak gebruikt om pas in een laat stadium aan te tonen dat het een goede investeringsbeslissing is. Daarmee wordt het instrument niet ingezet als hulpmiddel om een project te beoordelen en waar nodig te verbeteren. Door de MKBA (en de MKBA denkwijze) eerder in het planproces in te zetten, is de toegevoegde waarde groter. Niet heiligEen MKBA is op de eerste plaats een hulpmiddel om tot een besluit te komen. Besluitvorming is en blijft een taak van de bestuurders die ook zaken meewegen die niet in een MKBA tot uiting komen, zoals de beschikbaarheid van middelen en politieke overwegingen. DialogenHet is van belang dat deskundigen uit verschillende disciplines (stedenbouw, planologie, verkeerskunde, techniek, economie) meer met elkaar in gesprek gaan. Hierdoor kan de MKBA beter worden ingezet, kunnen effecten beter worden beoordeeld en kunnen projecten meer worden geoptimaliseerd. OntschottenHet wegnemen van de schotten tussen afdelingen binnen een overheid kan leiden tot een beter gebruik van de verschillende instrumenten en uiteindelijk wellicht ook tot een efficiëntere besteding van de publieke middelen. MKBA lightEr is behoefte aan een soort MKBA light. Bij een MKBA light worden alleen de directe effecten doorgerekend, waarbij maximaal gebruik wordt gemaakt van vuistregels en kengetallen. Hiermee kan meestal een redelijk zeker beeld van de belangrijkste effecten worden geschetst. Voldoende om een goede besluitvorming op te baseren. Instrument om stakeholders tot elkaar te brengenDoor de effecten in een gestructureerd proces met de stakeholders in kaart te brengen, kan de MKBA als procestool worden gebruikt. Hiermee wordt het inzicht van de betrokkenen in de effecten en de relatieve omvang van de effecten vergroot. Ook kan het dienen als basis om te komen tot een eerlijke verdeling van de kosten. VervolgDe deelnemers aan de bijeenkomst zagen een mogelijke rol voor het KPVV bij het invullen van de volgende behoefte:- Een vorm van 'MKBA light'.- Kennis in de vorm van voorbeelden, literatuur en best practices.- Het leggen van relaties tussen verschillende sectoren, waardoor er over en weer wordt geleerd van de beschikbare instrumenten (bijv. openbare ruimte). - Vraagbaakfunctie. In een nog in te stellen werkgroep met deelnemers uit de doelgroep (kennisvragers en kennisbrengers) zal verder invulling worden gegeven aan de rol van het KPVV. Presentaties en meer informatie: Programma en workshops Presentatie - Casus Traverse Dieren, Max Schurink Gelderland Presentatie - Verschillende afwegingsmethoden, Niels Hoefsloot Decisio Presentatie - Ervaringen uit Utrecht, Bastian Jansen BRU Presentatie - Maatschappelijk verantwoord Stadsbeheer: meer kwaliteit minder geld, Elizabeth Ruijgrok W+B Bijdrage van Engelen in het NRC van 22 juni 2012 ContactHans Voerknecht - KpVVEmail: hans.voerknecht@kpvv.nl

  Onderwerpen: Stadscentra & Winkelgebieden, Financiering
  Terugblik 20-06-2012