Rijk, provincies en stadsregio's maken plannen over verkeer en vervoer. Ook de meeste gemeenten hebben een verkeers- en vervoersplan. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• De Mobiliteitsscan; de internettool die inzicht geeft bij afwegingen rond ruimte, milieu en mobiliteit

  Beschrijving van de werking van de Mobiliteitsscan en een aantal discussiepunten. Het geeft een goede indruk van de werking van de mobiliteitsscan. Deze paper is ingediend voor het Colloquium Vervoerskundig Speurwerk (CVS) van 2010.

  Onderwerpen: Mobiliteitsscan, Planvorming
  Publicatie 15-01-2011

• Ruimtelijke inpassing van lijninfrastructuur - Een onderzoek naar de geschiktheid van inspraakreacties

  Er is een voortdurende spanning tussen de initiatiefnemers die hun project graag gerealiseerd willen zien en actoren wiens belangen daardoor geschaad worden. De kennis over inpassing van infrastructuur in relatie tot inspraak is nog beperkt. In dit promotie-onderzoek wordt daarom geprobeerd om meer inzicht te krijgen in de inpassing van de infrastructuur in relatie tot de gegenereerde weerstand. De besluitvorming over uitbreiding of aanleg van nieuwe grootschalige lijninfrastructuur, zoals spoorwegen en snelwegen, is complex. Het aantal actoren dat zich betrokken voelt bij lijninfrastructuurprojecten is groot. Met deze projecten wil de overheid de bereikbaarheid verbeteren, de economische structuur versterken en/of de vervoerwijzekeuze beïnvloeden. De voordelen kunnen zichtbaar zijn op (inter)nationaal of regionaal niveau. Lokale voordelen kunnen optreden door vermindering van leefbaarheidsproblemen (geluid, stank) en verkeersproblemen (congestie, verkeersveiligheid) op het onderliggend wegennet. De nadelen van de infrastructuurprojecten zijn evenwel ook vooral lokaal van aard. Het gaat met name om problemen op het gebied van het woon- en leefmilieu, verstoring van de lokale plannen door het ruimtebeslag van de nieuwe infrastructuur en de barrièrewerking die deze projecten veroorzaken. Het gevolg van deze nadelen, die een groot deel van de samenleving voelt, is dat op lokaal niveau doorgaans slechts moeizaam draagvlak voor nieuwe infrastructuur gevonden kan worden. De inspraakprocedures worden gebruikt door zowel voor- als tegenstanders van voorgenomen plannen. De inspraakprocedure is een manier om het beleid te legitimeren, de kwaliteit van de besluitvorming te vergroten en emancipatie van het beleid te versterken. De reacties lijken een hoog nimby-gehalte (not in my backyard) te hebben: men is tegen het nieuwe project ongeacht wat precies wordt voorgesteld. De toegevoegde waarde van inspraakreacties voor het ontwerp van nieuwe infrastructuur lijkt daardoor gering. De overheid verwacht dat de inspraakprocedures een positieve bijdrage leveren aan het draagvlak voor de voorgestelde maatregel. In de huidige inspraakprocedure wordt omwonenden gevraagd om verbaal of schriftelijk hun mening over de gepubliceerde nota kenbaar het maken. Deze wijze van inspreken is slechts één van de mogelijkheden om de mening van omwonenden te horen. Alternatieven methoden zijn bijvoorbeeld (Raad van advies, 1988): advisering, overleg, enquête, gesprek, acties en referendum. In procesvernieuwingen, zoals de zogenaamde open planprocessen is die invloed voor enkelingen groter: men mag overleggen.

  Onderwerpen: Planvorming, Samenwerking
  Publicatie 1-12-2009

• Mobiliteitsbeleid op lokaal niveau, wegwijzer voor gemeenten

  Handreiking voor het mobiliteitsbeleid op lokaal en regionaal niveau. Met actuele informatie over mobiliteitsdossiers, toelichtingen, VNG-standpunten en wetttelijke en financiële kaders.

  Onderwerp: Planvorming
  Publicatie 12-08-2009

• Economische instrumenten in regionaal prijsbeleid

  Op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het KiM mogelijkheden verkend die cedentrale overheden hebben om economische instrumenten in te zetten, in aanvulling op landelijk prijsbeleid voor het wegverkeer. Het onderzoek gaat na hoe effectief, efficiënt en acceptabel economische instrumenten in regonaal mobiliteitsbeleid zijn, onder de veronderstelling dat er een landelijke kilometerprijs komt. Uit het onderzoek blijkt dat economische instrumenten in het regionale mobiliteitsbeleid vaak positieve effecten hebben op bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en welvaart. Er zijn ook negatieve effecten, zoals beleidsconcurrentie en aantasting van het draagvlak voor het landelijke prijsbeleid. Een cumulatietoets kan de nadelen beperken. De conclusies zijn gebaseerd op een analyse van voor- en nadelen van regionale economische beleidsinstrumenten. Daarbij gaat het om drie soorten beleidsdoelen: het beïnvloeden van het verkeer, het financieren van andere maatregelen (zoals wegen of openbaar vervoer) en een efficiënte afweging van investeringen.

  Onderwerpen: Planvorming, Financiering, Prijsprikkels
  Publicatie 8-07-2009

• Bereikbaarheid in beeld

  Het verkeers- en vervoerbeleid op verschillende niveau's, nationaal, regionaal en lokaal en de onderlinge samenhang is een belangrijk onderwerp. Met deze bundel wil het KpVV de aanpak van de netwerkanalyses in herinnering roepen, overzicht geven van mogelijke toepassingen van analyses en bijdragen aan kennisontwikkeling en -uitwisseling. De bundel helpt beleidsmakers bij het vinden van informatie over regionale deur-tot-deurbereikbaarheid, in samenhang met veiligheid en leefbaarheid. De kapstok is het zogenaamde Lagen- en Fasenmodel (Goudappel / KpVV 2006). De bundel valt uiteen in twee delen: deel I schetst de beleidscontext en aanpak van bereikbaarheidsstudies. Deel II gaat in op het instrumentarium.

  Onderwerpen: Bereikbaarheid, Planvorming
  Publicatie 16-01-2009

• Expertmeeting Scenariodenken - Mobiel Zonder Olie

  Over 30 jaar rijden we zonder fossiele brandstoffen Een nieuwe transitie staat voor de deur. We weten niet wanneer het gaat gebeuren maar binnen nu en 20 jaar zal de productie van olie afnemen. De stichting Peakoil schat dat dit al zal plaatsvinden tussen 2012 en 2017. Het International Energy Agency heeft een analyse gemaakt van de productie van de huidige olievelden en concludeert dat deze momenteel al met 6,7% per jaar afneemt. Doordat tegelijkertijd de vraag toenam, steeg de olieprijs in de eerste helft van 2008 tot bijna 150 dollar per vat. Dit is een voorproef voor wat er gaat komen als de totale productie (inclusief nieuwe velden) een dalende lijn inzet. Als er straks weer een hoogconjunctuur is moet de productiecapaciteit behoorlijk stijgen om aan de toenemende vraag (onder andere door de groei in China en India) te kunnen voldoen. Lang voordat de olie op is zal, door deze stijgende vraag, de olie heel duur worden. Dit zal ingrijpende gevolgen hebben voor de manier waarop we ons verplaatsen, op de bereikbaarheid en dus ook op de sector verkeer. Het is daarom belangrijk dat u nadenkt over een scenario waarin de fossiele brandstoffen voor de meeste mensen onbetaalbaar zijn. Gevolgen van een hoge olieprijs voor de mobiliteit De oliestijging in de eerste helft van 2008 geeft een voorproefje van wat ons te wachten staat. Een greep uit de pers: WegverkeerVolgens de Nederlandse Verkeers Informatie Dienst zijn er 3% minder files op de Nederlandse wegen vanwege de hoge benzineprijzen. In Europa werden in juli 6,7% minder auto’s verkocht. In de VS is het aantal gereden kilometers sterk gedaald, in totaal meer dan 2,5% in vergelijking met vorig jaar. De markt voor SUV’s is ingestort. Mensen proberen nu massaal hun SUV’s in te ruilen voor zuinige auto’s. Openbaar Vervoer, taxi´s en vervoerdersDe hoge benzineprijzen waren een van de belangrijkste oorzaken dat de busbedrijven door heel Europa problemen hadden hun concessies na te komen. Stakingen vanwege lage salarissen van de chauffeurs waren het gevolg. Ook bij de taxibranche braken protesten uit. Minister Bos zag zich genoodzaakt de geplande verhoging van de accijns te beperken. Vliegverkeer Voor het eerst sinds 2003 neemt het vrachtverkeer door de lucht af, met maar liefst 0,8% per maand. Het vliegverkeer boven de Verenigde Staten is al met 4% geslonken. Verscheidene vliegmaatschappijen hebben aangekondigd langzamer en lichter te gaan vliegen en lijnen te schrappen. In Europe en Azië is de situatie minder dramatisch maar er wordt wel minder groei geboekt. Een transitie naar duurzame mobiliteit De markt werkt hard aan de ontwikkeling van alternatieven voor auto’s op fossiele brandstoffen. Overheden spelen echter ook een belangrijke rol. Ook u moet een keuze moet maken, want ook niets doen is kiezen. Hoe kunnen we een transitie als gevolg van een hoge olieprijs zodanig faciliteren dat de economie, de welvaart, het milieu en de maatschappij hier het beste bij gebaat zijn? Deze vraag stond centraal tijdens een expertmeeting die KpVV in oktober 2008 organiseerde. Tijdens deze meeting werd gebruik gemaakt van scenariodenken. De gebruikte methode richtte zich niet op het ontwikkelen en onderbouwen van het meest waarschijnlijke scenario’s, maar op het helder krijgen van de vraag welke maatregelen in een mogelijk scenario zinvol zijn. Een aantal maatregelen blijkt altijd zinvol te zijn, terwijl andere maatregelen in sommige scenario’s minder of juist meer voor de hand liggen. Scenario’s 2015-2020 Waar u zich op inzet en wanneer wordt bepaald door zogenoemde drivers: externe ontwikkelingen die bovenstaande vragen urgent maken. Belangrijke drivers zijn bijvoorbeeld de olieprijs en de conjunctuur. Tijdens een workshop op 16 oktober 2008 heeft KpVV met een aantal experts nagedacht over vier mogelijke toekomstscenario’s, varierend van een hoge tot een lage olieprijs en een hoog- en laagconjuctuur. Voor alle scenario’s geld dat alternatieve voertuigtechnieken het probleem niet voldoende op kunnen lossen (Potters, 2007). Als bij een hoogconjunctuur de prijs van olie zeer hoog wordt (zeg 400 dollar per vat) zullen vooral mensen met een laag inkomen minder mobiel worden en minder consumeren. Er zijn nog steeds files omdat mensen ook veel geld hebben. Omdat vooral de rijkere mensen blijven rijden, kan het verkeer wel aanzienlijk schoner worden. Rijkere mensen hebben immers eerder geld voor schonere voertuigen. De mensen met lagere inkomens zullen massaal overstappen op OV, carpooling en fietsen. De klimaat- en milieuproblemen lijken als sneeuw voor de zon te verdwijnen. De sector verkeer zal dan ook veel minder geld toebedeeld krijgen, omdat sociale problemen prioriteit krijgen. Als de economie echter instort zullen ook de rijkere mensen zich minder kunnen verplaatsen. Er zal een neerwaartse spiraal ontstaan waarin weinig plaats is voor schone voertuigen. Wel zullen alternatieven ‘floreren’ ook al is er weinig geld om hierin te investeren. Als bij een hoogconjunctuur de olieprijs hoog is, wordt er veel geïnvesteerd in alternatieven. Het gebruik van alternatieven blijft beperkt als de olieprijs zakt, maar zal stijgen bij een volgende piek in de olieprijs. Het klimaatprobleem groeit daarom gestaag. Er is sprake van een drukke economie met veel onzekerheden. De overheid worstelt met het in evenwicht houden van CO2 normen, bereikbaarheid en leefbaarheid. De mate waarin de conjunctuur al dan niet gelijk loopt met de verkiezingsperiodes kan een belangrijke factor vormen in de snelheid waarmee een transitie plaatsvindt. Als bij een laagconjunctuur de olieprijs hoog is, wordt er beperkt geïnvesteerd in alternatieven. Er is immers minder geld te besteden en de economie krijgt voorrang. Het gebruik van alternatieven blijft beperkt als de olieprijs zakt, maar zal stijgen bij een volgende piek in de olieprijs. Heel langzaam zal sprake zijn van een opwaartse spiraal. Conclusies Uit de workshop blijkt dat parkeerbeleid vooral belangrijk is bij een hoogconjuctuur en een hoge olieprijs. Mogelijke maatregelen zijn naast een handelssysteem voor openbare parkeerplaatsen ook een gemeentelijke belasting op het bezit van meer dan 1 auto. In tijden van economische neergang en bij fluctuerende olieprijs moet voorzichtiger met deze maatregel worden omgegaan. Parkeren zal dan meer moeten worden gefaciliteerd.Investeringen in alternatieven als de fiets, glasvezel en transferia zijn in alle scenario’s belangrijk. Bij een hoogconjunctuur groeien de files en zijn deze alternatieven nodig om aan de vraag naar verplaatsingen te kunnen voldoen. Bij laagconjunctuur en/of hoge olieprijs zijn deze investeringen nodig om aan de groeiende vraag naar betaalbare alternatieven voor de auto te kunnen voldoen. Dezelfde redenatie geld ook voor het investeren in OV in de steden en over grotere afstanden tussen de steden. Wanneer er sprake is van hoge olieprijzen is het belangrijk te investeren in het gebruik van alternatieve brandstoffen en snellaadstations voor elektrische voertuigen.Belangrijk is om als overheid niet alleen naar de gevestigde bedrijven te luisteren, maar juist ook de kleine innovatieve bedrijven (denk aan de tuk-tuks en autodelen). Tot slot werd in dit scenario gepleit voor een klein ruimtelijk schaalnivo, zodat je niet het halve land hoeft af te reizen voor je werk, boodschappen etc.Tot slot is een opvallende conclusie dat fluctuerende olieprijzen (waar we in 2008 getuigen van zijn) vragen om een sterke overheid: Door het flexibel maken van de accijns en het vormen van fondsen kunnen de fluctuaties worden opgevangen.Voor meer informatie kunt u ook kennis nemen van:- het complete verslag van de expertmeeting- presentatie waarin een aantal ontwikkelingen is samengevat

  Onderwerpen: Energie, Planvorming
  Terugblik 16-10-2008

• Verkenning autoverkeer 2012

  Het autoverkeer groeit tot 2012 met 11 tot 14% ten opzichte van 2007. Tussen 2002 en 2007 bedroeg die groei 7%. De stijging wordt vooral veroorzaakt door de verwachte daling van de brandstofprijzen. Als de brandstofprijzen niet dalen, zal de groei beperkt blijven tot 10 tot 12%. Het reistijdverlies neemt flink toe. De schattingen voor 2012 lopen uiteen van 29 tot 46%. In de afgelopen vijf jaar namen de verliesuren toe met 39%. Dit zijn de belangrijkste conclusies van de ‘Verkenning autoverkeer 2012’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). In de verkenning doet het KiM voorspellingen over het autoverkeer, reistijdverliezen, verkeers(on)veiligheid en de uitstoot door het autoverkeer. Inzicht in de ontwikkelingen op zo’n relatief korte termijn van vijf jaar op het gebied van verkeer en vervoer, bestond nog niet. In de verkenning is niet alleen gekeken naar de ontwikkelingen in de mobiliteit. Ook factoren als stagnerende bevolkingsgroei, economische groei of recessie, realisatie dan wel uitstel van wegenprojecten maken onderdeel uit van de analyse. Dempend effect Hoge brandstofprijzen hebben een dempend effect op de toename van het verkeer. Voor de periode tot 2012 verwacht het KiM een daling van de brandstofprijs van 4 tot 11%. De toename van het verkeer die daarvan het gevolg is, wordt vooral zichtbaar op het onderliggend wegennet. Op de snelwegen is de toename minder sterk. Toename verliesuren Tussen 1985 en 2007 zijn de reistijdverliezen verdriedubbeld: een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,8%. De toename van het bruto binnenlands product is het meest bepalend voor deze groei. De verliesuren werden iets gedempt door de hoge brandstofprijzen. Volgens de Verkenning zullen de reistijdverliezen de komende jaren toenemen met 29 tot 46%. Hierbij gaat het KiM ervan uit dat 70% van alle weguitbreidingen die gepland zijn voor 2012 ook daadwerkelijk gerealiseerd zijn. Als 100% van de weguitbreidingen wordt gerealiseerd verwacht het KiM dat de stijging van de reistijdverliesuren wordt beperkt tot tussen de 25 en 41%. Zonder de geplande weguitbreidingen komt de toename van de verliesuren uit op 38 tot 58%. Plan Verkeersveiligheid Over de toe- of afname van het aantal verkeersdoden tot 2012 lopen de voorspellingen van het KiM ver uiteen. De Verkenning houdt rekening met een toename tot 8%, maar ook met een afname met 13% ten opzichte van het aantal slachtoffers van 791 in 2007. De afname met 13% gaat uit van volledige implementatie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid dat minister Eurlings op 10 juli 2008 heeft gepresenteerd. CO2-uitstoot groeit minder dan verkeer De toename van de CO2-uitstoot door autoverkeer wordt in de komende periode geschat op 9 tot 13%. Deze toename is minder dan op basis van de groei van het autoverkeer verwacht zou kunnen worden. Belangrijkste oorzaak hiervoor is dat consumenten en vervoerders door de relatief hoge olieprijs worden geprikkeld om zuiniger te rijden en zuinigere auto’s te kopen. De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen NOx en PM10 neemt verder af, ondanks de volumegroei van het verkeer. De daling ligt tussen de 24 en 26% voor NOx en tussen de 41 en 43% voor PM10.

  Onderwerpen: Visie en beleid, Planvorming, Verkeersmanagement, Monitoring, Energie, Klimaat, Lucht, Geluid, Netwerkmanagement, Gezondheid
  Publicatie 7-10-2008

• Brief Strategie Verkeersveiligheid 2008 - 2020

  Brief behorend bij het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008 - 2020 : Van, voor en door iedereen dat de Minister van Verkeer en Waterstaat aan op 9 juli aan de Tweede Kamer heeft aangeboden. Twee kernpunten die worden genoemd zijn: het harder aanpakken van veroorzakers van onveiligheid en het extra beschermen van kwetsbare verkeersdeelnemers.

  Onderwerpen: Visie en beleid, Planvorming
  Publicatie 10-07-2008

• Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: Van, voor en door iedereen

  Strategisch beleidsplan voor de verkeersveiligheid dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft opgesteld in samenwerking met een groot aantal partijen (decentrale overheden, belangenorganisaties). Integraliteit, samenwerking en Duurzaam Veilig blijven uitgangspunten. Daarnaast zijn in dit plan extra aandachtspunten benoemd als:- voetgangers;- fietsers;- enkelvoudige ongevallen;- kinderen;- ouderen;- beginnende bestuurders;- berijders van brom-, snorfietsen en brommobielen;- motorrijders;- bestuurders onder invloed van alcohol, drugs, medicijnen of vermoeidheid;- snelheidsovertreders;- 50 en 80 km per uur wegen;- vracht- en bestelverkeer.

  Onderwerpen: Visie en beleid, Planvorming
  Publicatie 10-07-2008

• Poster Bereikbaarheid bereikbaar

  Vooruitlopend op een bundel met tools om regionale bereikbaarheid in beeld te brengen heeft het KpVV deze poster laten maken. De poster geeft tools weer die op het niveau van schakels, verbindingen en locaties de bereikbaarheid weergeven. Ook geeft de poster het proces weer dat overheden doorlopen bij het in kaart brengen van de bereikbaarheid en het treffen van maatregelen.

  Onderwerpen: Bereikbaarheid, Planvorming
  Publicatie 11-06-2008

• Einde aan de vrijblijvendheid

  Nog te vaak worden nieuwe locaties ontwikkeld op plaatsen die slecht bereikbaar zijn voor auto, openbaar vervoer of fiets. Rijk en provincies moeten sterker gaan sturen op de situering van nieuwe locaties door vooraf in structuurvisies vast te leggen waar wel en waar niet een nieuwe locatie ontwikkeld mag worden. De Raad voor Verkeer en Waterstaat wil met het advies Locatiebereikbaarheid aandacht vragen voor de aanpak van bereikbaarheidsproblemen bij werklocaties en locaties van publieke voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen. Samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven en het nemen van ieders verantwoordelijkheid is noodzakelijk om tot effectieve maatregelen te komen. Vrijblijvendheid werkt averechts. Daarom adviseert de Raad om niet-vrijblijvende samenwerkingsverbanden zoals parkmanagement, verplicht te stellen en bereikbaarheid hierin op te nemen.

  Onderwerpen: Mobiliteitsmanagement, Planvorming, Verplaatsingen voorkomen, Integrale planning & MIRT
  Publicatie 17-01-2008

• Nota Mobiliteit in Europese context

  Belgie, Oostenrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Zweden komen qua verkeer- en vervoerbeleid het meest overeen met Nederland. Dat blijkt uit een inventarisatie van verschillen en overeenkomsten tussen de Nederlandse Nota Mobiliteit en het beleid van andere landen in de Europese Unie en van de Europese Commissie. De inventarisatie is uitgevoerd op basis van beleidsnota's en enkele interviews. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid geeft met deze notitie een indicatie van de landen waarmee Nederland zou kunnen optrekken binnen Europa om verschillende mobiliteitsdoelen te verwezenlijken. Zie ook Bijlagen Nota Mobiliteit in Europese context

  Onderwerpen: Europa, Planvorming
  Publicatie 29-10-2007

• SUTP Manual

  In opdracht van de Europese Commissie is omschreven hoe duurzaamheid in het planproces in te brengen is. Dit systeem heet Sustainable Urban Transport Planning (SUTP) en is ontwikkeld onder de vlag van het Europese project PILOT (The future of policy making for urban mobility). Het integraal formuleren van beleid is erg lastig. Mobiliteitsbeleid heeft invloed op economisch, sociaal en cultureel gebied, niet alleen op infrastructuur en vervoersdiensten. Maar het blijkt niet eenvoudig om mensen met verschillende achtergronden over een onderwerp om de tafel te krijgen. En de problemen zijn, vooral in steden, complex. Het is niet eenvoudig integraal beleid te omschrijven en uit te voeren, bijvoorbeeld door organisatorische beperkingen. Ook zien we verkeer en vervoer vaak als een technische opgave. SUTP wil hierin verandering brengen. Het helpt lokale en regionale overheden bij het formuleren van mobiliteitsbeleid dat huidige en toekomstige problemen aan kan. SUTP is een benadering op strategisch niveau. SUTP heeft de ambitie transportproblemen effectiever op te lossen door een efficiënte werkwijze in het formuleren en uitvoeren van beleid te introduceren. Het maakt gebruik van bestaande bronnen en budgetten, capaciteit, kennis en technologie. Het zet aan tot samenwerking. Omdat de problemen in steden het grootst zijn, is de aandacht daarop gericht. De aanpak is universeel, ook toepasbaar in minder verstedelijkte gebieden. Belangrijke kenmerken van SUTP:Samenwerkingsbenadering: door burgers en stakeholders te betrekken bij het hele proces van besluitvorming, implementatie en evaluatie wordt lokaal kennis opgebouwd om complexe planningsopgaven aan te kunnenPleidooi voor duurzaamheid: evenwicht zoeken tussen rechtvaardigheid, milieukwaliteit en economische ontwikkeling. Deze begrippen komen overeen met de 3 p’s: people, planet, profit.Integrale benadering van praktijk en beleid, tussen verschillende vervoerwijzen, beleidsterreinen (ruimte, milieu, economie, sociale zaken, gezondheidszorg, veiligheid), publieke organen en private partijen, en met overheden, zowel horizontaal als verticaal. Op basis van bestaande procedures en documenten.Focus op het bereiken van meetbare doelen, afgeleid van korte termijn doelstellingen, uitgelijnd met een visie op verkeer en vervoer, passend binnen een strategie voor duurzame ontwikkeling. Met andere woorden de doelen SMART formuleren.Kostenbewustzijn: in ogenschouw nemen van kosten en opbrengsten van verkeer in vervoer in zijn context.Hanteren van de beleidscyclus: beleidvorming en implementatie opgedeeld in vijf taken. Deze taken besteden aandacht aan: analyse stand van zaken, ontwikkeling scenario’s; definiëren van visie, doelen en streefcijfers; keuze en ontwerp van beleid en maatstaven; toedelen van bronnen en verantwoordelijkheden; monitoring en evaluatie.

  Onderwerpen: Planning en organisatie, Europa, Planvorming
  Publicatie 28-09-2007

• Brochure: Wat betekent de NoMo voor gemeenten?

  Deze brochure gaat over de betekenis van de Nota Mobiliteit (NoMo) voor gemeenten. Met deze brochure wil het Kennisplatform Verkeer en Vervoer gemeentelijke bestuurders en beleidsambtenaren helpen bij het concreter maken van abstracte formuleringen uit de Nota Mobiliteit. Ook wijst de brochure de weg naar meer informatie over bepaalde onderwerpen, waaraan gemeenten invulling kunnen geven. Telkens wordt verwezen naar de belangrijkste websites en overzichtsdocumenten. Daar is ook de meest actuele informatie te vinden over praktijkvoorbeelden.

  Onderwerpen: Visie en beleid, Planvorming, Energie, Klimaat, Lucht, Geluid
  Publicatie 30-08-2007

• Inventarisatie van kennis en kennisleemtes; van netwerkanalyse naar netwerkaanpak

  Bij de uitwerking van de netwerkanalyses bleek dat er behoefte is aan verbetering en afstemming van de informatievoorziening over bereikbaarheid van deur tot deur en multimodale afwegingen. Om een duidelijker beeld te krijgen van de aanwezige kennis bij decentrale overheden en meer inzicht in de kennisleemtes en –behoeften, is door het KpVV aan MuConsult gevraagd:  beschikbare kennisbronnen bij decentrale overheden in kaart te brengen, die tijdens de NWA’s en de vervolgprojecten relevante kennis en methoden hebben opgeleverd voor deur tot deur bereikbaarheid en multimodale afwegingen; kennisbehoeften en ontbrekende kennis   te inventariseren, waar de samenwerkingspartners wel behoefte aan hebben. Voor deze opdracht is een literatuurscan uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn getoetst bij decentrale overheden. Tenslotte zijn voor twee regio's de beschikbare kennisbronnen en de kennisbehoeften in beeld gebracht.

  Onderwerpen: Bereikbaarheid, Planvorming
  Publicatie 28-06-2007